Jak powstaje A380?

Historia konsorcjum i program VLCT

Airbus to europejskie konsorcjum założone w 1970 roku umową między francuskim Sud-Aviation a kilkoma firmami lotniczymi z Niemiec (np. Dornier, HFB czy Messerschmitt). Do nich dołączyła następnie hiszpańska CASA. Obecnie Airbus zatrudnia ponad 50 tysięcy osób w fabrykach na terenie całej Europy: Anglii, Walii, Francji, Niemiec i Hiszpanii. Firma od lat konkuruje na rynku producentów maszyn dla linii lotniczych z amerykańskim Boeingiem, a nawet w 2003 roku – po raz pierwszy od powstania uzyskała większy wynik sprzedaży, niż konkurent. Pierwszy samolot Airbusa wzbił się w powietrze 28 października 1972 roku, czyli mniej więcej w czasie, gdy konkurencyjna firma dopracowywała już swój hit na rynku – legendarnego Boeinga 747, zwanego Jumbo Jetem, a u nas „słonikiem”.

Charles Champion, szef programu A380.

Charles Champion, szef programu A380.

Resztę historii znamy – Airbus wprowadzał coraz to nowsze modele, od kompaktowych samolotów dla setki pasażerów, po czterosilnikowego A340, który jest w stanie przewieźć nawet 380 ludzi. Główna siedziba firmy mieści się w Tuluzie, mieście w południowo-zachodniej Francji. Tu także jest największa powierzchniowo fabryka firmy, gdzie w przyszłości będzie się odbywać końcowy montaż największego samolotu w historii komunikacji lotniczej. To stąd właśnie szef projektu A380, Charles Champion kieruje przedsięwzięciem wartym niemal 6 miliardów funtów. Champion tłumaczy, że ten model to być albo nie być dla konsorcjum. Jeśli spóźni się z dostawą samolotu na czas, może to oznaczać koniec dla Airbusa. – Budowa takiego samolotu jest jak wspinaczka. Widzisz dystans i górę, wygląda może na wysoką, ale zaczynasz iść. Gdy docierasz do pierwszego poziomu i mówisz: uff, było ciężko, ale trzeba iść dalej i będzie jeszcze ciężej. Lecz widzisz już cel i jesteś coraz bliżej, choć wiesz, że przed tobą jeszcze długa droga.

Na początku lat 90-tych Airbus czyni pierwsze przymiarki do stworzenia bardzo dużego samolotu pasażerskiego, czym chciał powiększyć swoją ofertę a zarazem zepchnąć Boeinga i jego 747 z pozycji lidera w segmencie rynku maszyn mogących zabrać na pokład ponad 300 pasażerów. Konsorcja lotnicze – pamiętając skutki rywalizacji McDonnell-Douglasa z DC-10 i Lockheeda z L-1011 TriStar, która zakończyła się wyeliminowaniem tej drugiej firmy z rynku cywilnego z powodu nasycenia rynku maszynami tej klasy, do której należały oba samoloty – postanowiły uniknąć ryzyka. Wspólnie postanowiły opracować jedną maszynę, która samodzielnie opanowałaby segment 600-800-miejscowych samolotów pasażerskich.

Budowa fabryki Airbusa w Tuluzie.

Budowa fabryki Airbusa w Tuluzie.

W styczniu 1993 Boeing i kilka z firm tworzących konsorcjum Airbus rozpoczęły wspólne badania nad programem VLCT (Very Large Commercial Transport – Bardzo Duży Transport Komercyjny). W ich efekcie Boeing stworzył projekt 747X będący Jumbo Jetem z przedłużonym „garbem” na szczycie głównego kadłuba. W 1996 roku został on porzucony, a następnie wznowiony w 2010 roku, by wyewoluować jako oblatany niedawno 747-8 Intercontinental. 747-8i to po prostu projekt jumbo wykonany za pomocą technologii używanych przy produkcji Dreamlinera. Od najsłynniejszego modelu 747-400 różni się między innymi właśnie przedłużonym garbem, poszyciem z włókna węglowego, usterzeniem fly-by-wire (czyli wyeliminowaniem hydrauliki w samolocie i zastąpieniem takiego sterowania światłowodami i siłownikami elektrycznymi) oraz cichymi i ekonomicznymi silnikami z charakterystyczną dla Dreamlinerów falbanką załamującą ruch powietrza za silnikiem, by zmniejszyć hałas.

Program A380

W czerwcu 1994 roku Airbus rozpoczął opracowywanie własnego bardzo dużego samolotu pasażerskiego oznaczonego A3XX. Pod uwagę brało się różne koncepcje: dwa przylegające do siebie bokami kadłuby A340, największego wówczas samolotu Airbusa, bądź umieszczenie nad kadłubem A340 kabiny pasażerskiej mniejszego modelu – A320.

Jeden z projektów A3XX.

Jeden z projektów A3XX.

Oba projekty dość szybko upadły, gdyż w pierwszym przypadku ewakuacja pasażerów z „podwójnego” kadłuba trwałaby zbyt długo (przepisowe 90 sekund) z powodu większej odległości do drzwi ewakuacyjnych, zresztą sam ciężar takiego samolotu byłby zbyt duży, by ekonomicznie wznieść go w powietrze. Drugi projekt do złudzenia przypominał model Boeinga z charakterystycznym garbem w przedniej części kadłuba i nie chciano w Airbusie kopiować pomysłu zza oceanu. Zresztą planowano budowę maszyny dla ośmiuset pasażerów – w A340 i A320 połączonych w jeden samolot tylu by nie weszło.

Padła myśl, że jeśli to ma być wielki samolot, to wszystko musi być po prostu wielkie, trzeba stworzyć całkowicie świeży i nowy projekt, bez żadnych kompromisów i używania komponentów z poprzednich modeli. Wkrótce też A3XX, projektowany za pomocą technologii komputerowej przez setki inżynierów, techników, specjalistów komputerowych i ekspertów do spraw aerodynamiki, otrzymał kształt dwupokładowca z pokładami umieszczonymi jeden nad drugim.

19 grudnia 2000 roku rada nadzorcza Airbusa przegłosowała rozpoczęcie wartego 8,8 mld euro programu budowy A3XX, przemianowanego na A380 – nazwa ta była zerwaniem z tradycją nadawania kolejnych numerów kolejnym samolotom, ale zdecydowano się na ten krok, gdyż cyfra 8 przypomina poprzeczny przekrój dwupokładowej maszyny. Wtedy też firma otrzymała zamówienie na 55 takich samolotów od sześciu klientów. Ostateczny kształt w fazie projektu A380 uzyskał w 2001 roku a montaż pierwszego egzemplarza rozpoczął się rok później.

Gdy A380 (nazwany szumnie Super Jumbo) numer jeden ujrzał światło dzienne, koszty programu wynosiły już 11 miliardów euro. Airbus zaapelował do wszystkich dostawców wyposażenia, by dostarczane części były możliwie jak najbardziej odchudzone. I tak warstwa farby została zmniejszona o 1 mikrometr – to zaoszczędziło 80 kg, poszycie górnego kadłuba zostało zbudowane z kompozytów, co pozwoliło zmniejszyć masę całkowitą samolotu o 800 kg. Dodatkowe 360 kg zaoszczędzono dzięki lekkiej konstrukcji opon.

Fabryka w Tuluzie - tu składa się  części A380 w jeden samolot.

Fabryka w Tuluzie – tu składa się części A380 w jeden samolot.

Nie wystarczy tylko zbudować maszynę, trzeba ją jeszcze sprzedać. John Leahy pracuje dla Airbusa od ponad 25 lat. W dziale promocji zajmuje się przekonywaniem linii lotniczych, że powinny wydać swoje pieniądze właśnie na A380, który w podstawowej wersji jest wart około 265 milionów dolarów. Pomocna w prezentacjach dla klientów jest specjalnie wybudowana hala, w której stoją pokazowe makiety kabin pasażerskich produkowanych przez Airbusa samolotów. Gdy chcesz rozmawiać z przedstawicielem linii lotniczej to nie pokażesz mu makiety skrzydła, czy ogona – zaprowadzisz go do kabiny pasażerskiej, gdzie będą siedzieć jego klienci. Pokazać, jak to będzie wyglądało w oczach pasażerów, bo przede wszystkim to im ma się spodobać i ich oczekiwaniom sprostać. Tak naprawdę to właśnie ten dział promocji zarabia pieniądze dla firmy.

Potrzeba wybudowania tak wielkiej maszyny była prosta: co 15 lat ilość pasażerów w lotach podwaja się, powoli zatykają się porty lotnicze a na niebie robi się tłoczno. Czy jednak takim posunięciem Airbus nie strzelił sobie w stopę – A380 może i ma ogromny zasięg operacyjny, ale nie usiądzie na średnim bądź małym lotnisku. Jest to maszyna, która będzie przerzucać pasażerów z jednego hubu do drugiego. Zaistnieje więc potrzeba transportu do lotniska z którego jest w stanie odlecieć A380 a i także dalsza podróż, w konkretne miejsce. Do końca zeszłego roku do linii lotniczych Airbus sprzedał dopiero 45 egzemplarzy, jednak firma ma nadzieję, że taki rozwój rynku będzie trwał nadal, większość przewoźników również. – To co musimy teraz zrobić – po tym jak zamówienia zostały złożone, kontrakty powypełniane a pieniądze wpłacone – to upewnić się, że dostarczymy przewoźnikom to, co im obiecaliśmy. Nie wystarczy mieć tylko inżynierów światowej klasy, trzeba też światowej klasy wykonania maszyny – mówi John Leahy.


Jak powstaje A380?

W fabryce w Broughton w północnej Walii montuje się skrzydła. Ich projektowanie zajęło inżynierom dwa lata – mniej więcej tyle czasu, ile budowano tę fabrykę. Wyprodukowanie skrzydeł trwa dwa miesiące, przy założeniu pracy w systemie 24/7, czyli całą dobę przez cały tydzień. Ponad 350 techników i inżynierów pracuje nad największym skrzydłem samolotu pasażerskiego, które podczas montażu wygląda bardziej na statek, niż na część samolotu. Z kilku warstw aluminium i włókna węglowego powstaje ponad 36-metrowej długości część nośna samolotu, w której montuje się zbiorniki na paliwo, systemy awioniki i mocowania silników. Puste skrzydło waży 30 ton, więc jego transport z sekcji montażu do części fabryki w Broughton, gdzie zostanie załadowane na lawetę jest wielkim wyzwaniem. Podniesienie skrzydła z niszy, w której zostało złożone i jego transport na platformę ćwiczono wielokrotnie – podczas symulacji komputerowych.

Podnoszenie skrzydła w fabryce w Broughton.

Podnoszenie skrzydła w fabryce w Broughton.

Pierwsza taka próba miała miejsce w 2003 roku, to był ważny dzień dla Broughton. Wszyscy musieli mieć pewność, że dźwigi i łączenia wytrzymają, że jeden z droższych elementów A380 nie zostanie zniszczony, że kilkumiesięczny wysiłek nie pójdzie na marne. – Pomyłki w tej fazie produkcji spowodują ogromne straty. Ponieważ mamy do czynienia z ogromną powierzchnią i ciężarem, musimy mieć pewność, że wszystko jest dobrze zabezpieczone, mamy tylko jedną próbę mówi jeden z inżynierów w Broughton. Po chwili zbiera kolegów i oznajmia: –Zachowajmy spokój, teraz nie ma się co spieszyć. Załatwimy wszystko spokojnie i powoli, jak tylko ruszymy z procesem podnoszenia, to nie możemy go już zatrzymać. Chodzi o to, by skrzydło nie zostało zdeformowane odkształceniem w czasie transportowania go przez dwa niezależne dźwigi. Już teraz skrzydło wygląda imponująco, gdy jednak dołączone zostaną ruchome części, takie jak sloty, klapy i stery, to powierzchnia zwiększy się o połowę. W tym momencie zaczyna być widoczny prawdziwy rozmiar samolotu. Operacja się udała – przenoszenie skrzydła trwało od 6:30 rano do późnego wieczora. Jeszcze tylko trzeba przygotować drugie i przetransportować je do Tuluzy.

Dwa dźwigi przenoszą ważące 30 ton skrzydło samolotu.

Dwa dźwigi przenoszą ważące 30 ton skrzydło samolotu.

Kolejny wielki budynek fabryczny stoi pod Hamburgiem, w okolicach rzeki Elbe. To tutaj montowane są ogromne sekcje kadłuba samolotu – sekcja przednia, z kabiną pilotów, sekcja środkowa z centropłatem i sekcja ogonowa. Sekcje montowane są z bardzo wielu części, które przybywają pod Hamburg z całego świata.

Budynek fabryki koło Hamburga.

Budynek fabryki koło Hamburga.

Wręgi podłogowe z włókna węglowego pochodzą z Japonii, cała sekcja ogonowa Airbusa przygotowywana jest w fabryce w Hiszpanii. Technicy już zaczęli składać pierwsze sekcje kadłuba dla sześciu maszyn. A i tak minie rok, zanim samolot zostanie złożony i gotowy Airbus ruszy z pasa startowego.

Montaż sekcji kadłuba.

Montaż sekcji kadłuba.

Kadłub zbudowany jest z wielu aluminiowych wręgów, kształtem przypominających żebra, połączonych ze sobą niezliczoną ilością nitów – w większości nabitych ręcznie. Thees Holst, szef montażu tłumaczy: – Trudnością jest zdobycie wszystkich części na czas, jest ich wiele rodzajów, bez jakiejkolwiek z nich proces montażu nie może się rozpocząć. Oczywiście zdarzają się opóźnienia w dostawach części. Z opóźnieniami czy bez – miną trzy tygodnie, zanim pierwsza sekcja pierwszego samolotu będzie gotowa do wysłania do Francji .

Sekcja kadłuba samolotu w fabryce pod Hamburgiem.

Sekcja kadłuba samolotu w fabryce pod Hamburgiem.

Największa fabryka Airbusa mieści się w Tuluzie, tutaj z gotowych segmentów składany jest cały samolot. Budowa budynku rozpoczęła się w 2001 roku i pochłonęła 240 milionów funtów. Do jej budowy użyto tyle stali, że swobodnie wystarczyłoby jej na postawienie czterech wież Eiffla. Budynek zajmuje 9,7 hektara i ma pół kilometra długości i 250 metrów szerokości, zmieści się w nim osiem Airbusów A380 naraz. W przyszłości ma tu powstawać jedna maszyna tygodniowo. Mówi John Leahy: –Wszystko jest wyskalowane. Jeśli samolot ma być wielki, to maszyny i narzędzia muszą być wielkie. Sam budynek musi być wielki. Teraz wygląda to jak plac budowy, widać na razie tylko masywne dźwigi, które będą przenosiły sekcje kadłuba, ale gdy wrócimy tu za kilka miesięcy to zobaczymy, jak powstaje samolot.

Transport części Super Jumbo

Jednak wraz z wielkością A380 powstał problem transportu. Do tej pory do przewożenia modułów z fabryk w Europie do hali montażowej w Tuluzie używano najdziwniejszego samolotu cargo, jaki kiedykolwiek powstał w stajni Airbusa. A300-600ST Beluga, nazwany tak z racji podobieństwa do żyjątka wodnego. Górny pokład ma kształt podkowy w przekroju poprzecznym, o średnicy 7,7 metra. Ładownia ma długość prawie 40 metrów a sama Bieługa uniesie ciężar 47 ton. To właśnie w tej maszynie transportowano komponenty używane do budowy A320, czy A340. Krąży anegdotka, że zanim jakiś Airbus po raz pierwszy wzbije się w powietrze, to i tak ma na koncie wylatane tysiące mil – w brzuchu Bieługi.

Airbus Beluga. Służy do przewożenia większych komponentów pomiędzy fabrykami w Europie.

Airbus Beluga. Służy do przewożenia większych komponentów pomiędzy fabrykami w Europie.

Nie można było użyć tej maszyny do transportowania wielkich modułów A380, żaden z nich by się tam po prostu nie zmieścił. – Prędzej Beluga zmieściłaby się w A380 – mówi szef marketingu Philippe Jarry. – Musieliśmy wymyślić coś kompletnie nowego.

Mapa transportu poszczególnych części samolotu.

Mapa transportu poszczególnych części samolotu.

Na przykład planowano transport skrzydeł przymocowanych na plecach kadłuba samolotu, jednak po próbach aerodynamicznych stwierdzono, że to zbyt ryzykowne. Skoro odpadł transport drogą powietrzną, to zostały tylko drogi lądowe i wodne. Jesus Morales, szef transportu opracował system dróg morskich, rzecznych i lądowych łączących europejskie fabryki z tą najważniejszą halą montażową w Tuluzie.

Wyjazd transportera z kadłubem z budynku fabryki pod Hamburgiem.

Wyjazd transportera z kadłubem z budynku fabryki pod Hamburgiem.

Mimo, że fabryki ulokowane są w pobliżu rzeki lub morza, trzeba było zbudować specjalne transportery na 96 kołach, które z prędkością 10 km/h przewiozą moduły z budynku do portu. Skrzydła, kadłub i sekcja ogonowa załadowane na statki transportowe płyną z Walii, Niemiec i Hiszpanii do portu w Pauillac na zachodnim wybrzeżu Francji. Tutaj komponenty Airbusa A380 są przeładowywane na barki, które zabiorą je w dalszą drogę rzeką Garonne. Logistyczny taniec, który wymaga dopracowania wszystkiego w najdrobniejszych szczegółach. Takich jak na przykład wysokość rzeki, by drogi komponent kadłuba transportowany na barce nie uszkodził zabytkowego mostu Pont de Pierre w Bordeaux, zaprojektowanego na rozkaz Napoleona I.

Transport modułów A380 na barce.

Transport modułów A380 na barce.

Ostatni etap podróży to 244 km do Tuluzy. Ten odcinek pokonuje się już drogą, trzy moduły kadłuba Airbusa jadą w ogromnym konwoju specjalnych ciężarówek o mocy 600 KM. Towarzyszą im policjanci na motorach, oraz wozy techniczne. By nie przeszkadzać w ruchu drogowym podróż odbywa się w nocy, wtedy nie ma też problemu z zamknięciem drogi przez policję.

Ostatnia przesiadka - na ciężarówki.

Ostatnia przesiadka – na ciężarówki.

Ta podróż trwa trzy noce, jednak i tu nie obywa się bez niespodzianek. Mniej więcej w połowie drogi znajduje się miasteczko Levignac z bardzo ciasnymi uliczkami. W efekcie ogromne części samolotu przejeżdżają w odległości około 50 centymetrów od okien mieszkańców. Oczywiście jest grupka niezadowolonych, ale przejazdowi takiej kolumny zawsze towarzyszy tłum gapiów z aparatami, nad którym próbuje zapanować lokalna policja.

Tu mogą pojawić się kłopoty - miasteczko Levignac.

Tu mogą pojawić się kłopoty – miasteczko Levignac.

Daniel Boutonnet, szef transportu rzeczno-drogowego jedzie w pierwszym samochodzie technicznym. Chce się przekonać, czy pomiary były właściwe i czy komponenty zostały prawidłowo załadowane na ciężarówki i czy zmieszczą się między budynkami. Jest gotów ostrzec kierowców przez radio w razie jakiegoś niebezpieczeństwa, jednak bardziej martwi się o tysiące ludzi w tłumie, niż o wyliczenia inżynierów.

Udało się, części kadłuba przecisnęły się między budynkami bez draśnięcia. Jak produkcja w oddalonej o 18 km Tuluzie ruszy pełną parą, mieszkańcy Lavignac będą mieli taką atrakcję raz w tygodniu.

Koniec podróży - komponenty podjeżdżają pod fabrykę w Tuluzie.

Koniec podróży – komponenty podjeżdżają pod fabrykę w Tuluzie.

Na wielkim przyfabrycznym placu na kolumnę z pierwszym kadłubem A380 czeka tłum ludzi, wśród nich Charles Champion. Gdy ta w końcu dociera na miejsce cieszy się jak dziecko, robi zdjęcia i gratuluje wszystkim kolegom. Za kilka dni ta samą drogą dotrą tutaj skrzydła z Walii, produkcja pierwszego super jumbo ruszy z kopyta.

Skrzydła na transporterze opuszczają fabrykę w Broughton.

Skrzydła na transporterze opuszczają fabrykę w Broughton.

Fabryka w Tuluzie ma powierzchnię 16 boisk piłkarskich, to tutaj z dziewięciu modułów będzie składany Airbus A380. Taki proces trwa pięć tygodni nieprzerwanej pracy i jest jednym z najbardziej newralgicznych etapów podczas montażu samolotu, jakakolwiek pomyłka oznacza zniszczenie prototypu i kolejne opóźnienie programu 380.

W takiej postaci A380 przyjeżdża do fabryki w Tuluzie.

W takiej postaci A380 przyjeżdża do fabryki w Tuluzie.

Części muszą być dopasowane z zegarmistrzowską dokładnością, by nie było żadnych odchyłek w czasie lotu. Tutaj znowu pomocna okazuje się nowoczesna technologia – moduły kadłuba dopasowywane są ze sobą za pomocą naprowadzania promieniem lasera. – Musimy bardzo dokładnie dopasować części, tak by kształt podłużny zgadzał się z dokumentacją, a także musimy uważać na to, by żadnej z tych części kadłuba ani skrzydeł nie przekręcić w przekroju poprzecznym – tłumaczy Gilles Cormier, szef montażu.

Łączenie sekcji kadłuba.

Łączenie sekcji kadłuba.

Mocowanie skrzydeł do kadłuba.

Mocowanie skrzydeł do kadłuba.

Po zamocowaniu skrzydeł przyszła pora na montaż wingletów, czyli końcówek skrzydła, które poprawiają aerodynamiczne właściwości skrzydła, jak i także zmniejszają turbulencje powstałe po przelocie samolotu. Takie niewidoczne ruchy powietrza są niebezpieczne dla samolotów lecących z tyłu, szczególnie po startującym A380. Turbulencje mogą być problemem dla następnej maszyny startującej z tego samego lotniska – mogą po prostu doprowadzić do jej upadku na ziemię. Dzięki takiej nakładce na skrzydło po przelocie ogromnego A380 powstaje turbulencja porównywalna do tych, jakie wytwarzają inne większe odrzutowce pasażerskie.

Doświadczenie w tunelu aerodynamicznym i charakterystyczna dla Airbusa wingletka.

Doświadczenie w tunelu aerodynamicznym i charakterystyczne dla Airbusa winglety.

Przód i środek samolotu wygląda już jak samolot, pozostaje jeszcze sekcja ogonowa. Montaż statecznika pionowego wysokiego na 14 metrów i sterów poziomych, które wielkością dorównują skrzydłom niektórych maszyn odrzutowych. Do ustawienia statecznika w odpowiednim położeniu używa się specjalnie skonstruowanego dźwigu, gdy ten ustawi statecznik na odpowiednim miejscu, element zostaje przytwierdzony do kadłuba 24 tytanowymi śrubami.

Statecznik ponowy Airbusa A380 ma 19 metrów wysokości.

Statecznik ponowy Airbusa A380 ma 14 metrów wysokości.

Teraz zostaje wyposażyć samolot w urządzenia i moduły. Na przykład podwozie – produkowane w Toronto w Kanadzie. Ten element będzie dźwigał cały ciężar 560 ton samolotu, więc zaprojektowanie i wykonanie podwozia wymagało wiele pracy i testów, by wytrzymało i ciężar i jazdę z prędkością 480 km/h. Jeśli przy lądowaniu samolot dotyka ziemi, coś musi wchłonąć energię kinetyczną – dla przykładu – jeśli podskoczysz na krześle, to energię pochłoną twoje kolana i nogi. W przypadku podwozia A380 musi ono wytrzymać energię, jaka wytwarza się podczas wypadku samochodowego z prędkością 161 km/h i wyjść z tej próby bez szwanku. Dlatego zaprojektowano aż cztery wózki w głównej sekcji podwozia. Dwa środkowe, umieszczone pod brzuchem samolotu mają po sześć kół, dwa zewnętrzne, zamontowane pod skrzydłami – po cztery. Plus zestaw dwóch kółek pod nosem maszyny.

Test i montaż podwozia samolotu.

Test i montaż podwozia samolotu.

Gdy maszyna może już samodzielnie jeździć po ziemi jest przetaczana do innego hangaru, w którym specjaliści będą montować w niej okablowanie (około 500 km kabli) i urządzenia komputerowe w kabinie pilotów, wyświetlacze, radary, światłowody i siłowniki sterujące awioniką oraz inne tego typu urządzenia. Oczywiście tez postarają się o wystrój kabiny pasażerskiej – fotele, schowki na bagaż podręczny potrafiące zmieścić 50 kg drobiazgów, barki, sklepy i prysznice w niektórych konfiguracjach samolotu.

Szkielet A380 jedzie do hali, gdzie będzie zamontuje mu się wyposażenie.

Szkielet A380 jedzie do hali, gdzie będzie zamontuje mu się wyposażenie.

Na tym etapie tez zdarzały się pomyłki – w wyniku niezgodności oprogramowania, z którego korzystały dwa odziały Airbusa wynikł problem z okablowaniem maszyny – na przykład przewód doprowadzony do kamery na ogonie (pomagającej pilotowi w czasie kołowania i wypychania samolotu) okazał się być kilka centymetrów za krótki.

Jedna z pomyłek - przewód łączący kamerę na ogonie z monitorem w kabinie pilotów okazał się być za krótki.

Jedna z pomyłek – przewód łączący kamerę na ogonie z monitorem w kabinie pilotów okazał się być za krótki.

W październiku 2004 roku kończono proces wyposażania maszyny, uruchomiono już elektrykę samolotu, w tym samym roku pojawiły się silniki do pierwszego prototypu – 4 gigantyczne silniki Rolls-Royce typu Trent 900 warte 36 milionów funtów. To wartość czterech ton szczerego złota, ćwierć wartości gotowego samolotu. Lot testowy z silnikiem Trent 900 zamontowanym do Airbusa A340 odbył się pod koniec mają 2004. Turbowentylatorowy silnik Trent 900 waży 6 ton, co cztery sekundy spala galon paliwa (3, 75 L) i wytwarza ciąg 356 kN (kiloniutonów). Kłania się fizyka z podstawówki: 1 Niuton jest potrzebny, by ciału o masie 1 kilograma nadać przyspieszenie 1 metra na 1 sekundę do kwadratu😉

Elektryka działa, pora na testy silników.

Elektryka działa, pora na testy silników.

Silnik Rolls Royce Trent 900 testowany na Airbusie A340.

Silnik Rolls Royce Trent 900 testowany na Airbusie A340.

Lot i badanie właściwości pracy silnika na wysokości przelotowej był jednym z wielu testów jednostki napędowej. Inny test doprowadził do zniszczenia silnika, ale był wymagany względami bezpieczeństwa. Przeprowadzono symulację oderwania się jednej z 24 łopatek turbiny i zbadano wpływ takiego zdarzenia na pracę silnika (statystycznie co kilka lat, w silniku jakiegoś odrzutowca na całym świecie zdarzy się coś takiego).

Łopatka turbiny silnika. Kosztuje tyle, co luksusowy samochód. W silniku A380 jest ich 24.

Łopatka turbiny silnika. Kosztuje tyle, co luksusowy samochód. W silniku A380 jest ich 24.

Łopatka (warta tyle, co luksusowy samochód) podczas pracy silnika na pełnej mocy wykonuje 6000 obrotów na minutę, dzięki czemu ulega przeciążeniu 7000 razy zwiększającego jej wagę. Toteż do jej produkcji użyto możliwie jak najlżejszych i jednocześnie najtrwalszych kompozytów – stopu tytanu. Podczas obróbki termicznej w piecu do środka tytanowego kawałka pompuje się powietrze pod wysokim ciśnieniem – powstaje wtedy coś na kształt cienkiego balonu wygiętego w trzech kierunkach, dla zwiększenia wydajności aerodynamicznej.

Symulacja urwania łopatki turbiny.

Symulacja urwania łopatki turbiny.

W czasie symulacji oderwania się łopatki turbiny wprawdzie zniszczono cały silnik – łopatka została zmielona w turbinie niskiego ciśnienia, ale nie doszło do eksplozji, czy też rozerwania silnika, co byłoby niebezpieczne dla maszyny w czasie lotu, gdy szybko wirujące części silnika wydostają się poza obudowę (przypomnijmy sobie katastrofy Ił-62 Polskich Linii Lotniczych).

Po zamontowaniu silników Airbus przejeżdża do kolejnego hangaru, gdzie będzie pomalowany przez 90 malarzy. Najpierw jednak trzeba wypolerować powierzchnię ponad 300 metrów kwadratowych. Do pomalowania maszyny zużywa się średnio pół tony farby. Takie elementy jak logo przewoźnika, czy mniejsze napisy są po prostu naklejkami trwale przyklejanymi do kadłuba samolotu.

Malowanie samolotu - potrzebny jest zespół 90 osób.

Malowanie samolotu – potrzebny jest zespół 90 osób.

A380 w skrócie

  • Numer seryjny 001, rejestracja F-WWOW czyli model, którego powstanie opisywałem powyżej– został zaprezentowany w Tuluzie 18 stycznia 2005 roku. Po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 27 kwietnia. Na lot zostało zabranych tylko sześć osób: dwóch pilotów i czterech inżynierów-nawigatorów. Na dwudziestotonowy ładunek składały się instrumenty testowe oraz balast wodny
Montaż wyposażenia samolotu.

Montaż wyposażenia samolotu.

  • W listopadzie 2005 roku A380 udał się na tournée testowo-promocyjne do południowo-wschodniej Azji i Australii, w trakcie którego odwiedził Singapur, Brisbane, Sydney, Melbourne i Kuala Lumpur, a na kadłub nanoszono – jako dodatek do firmowych barw Airbusa – barwy Singapore Airlines, Qantas i Malaysia Airlines. 19 listopada A380 w barwach wyłącznie Emirates został zaprezentowany na Dubai Air Show
Oklejanie pomalowanego samolotu.

Oklejanie pomalowanego samolotu.

  • 10 stycznia 2006 roku A380 w ramach wysokościowych testów silników wykonał pierwszy lot transatlantycki – do kolumbijskiego Medellín. 6 lutego przybył do Iqaluit w Kanadzie, gdzie testowano jego zdolność radzenia sobie z niskimi temperaturami. Ta sama maszyna poleciała następnie do Singapuru w barwach Singapore Airlines, by wziąć udział w wystawie Asian Aerospace 2006
Przygotowania do testu silnika.

Przygotowania do testu silnika.

  • 26 marca A380 poddany został w Hamburgu przeglądowi i testom (między innymi ewakuacja 853 pasażerów i 20 członków załogi w poniżej 90 sekund przez jedynie połowę wyjść) celem wydania certyfikatu EASA i FAA
  • Pięć A380 wybudowano w celu prowadzenia testów i demonstracji. Pierwszy przeznaczony na sprzedaż nosi numer seryjny 003 i rejestrację F-WWSA; po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w maju 2006 roku
Montaż sekcji ogonowej - tu gotowy malunek z logo Singapore Airlines.

Montaż sekcji ogonowej – tu gotowy malunek z logo Singapore Airlines.

  • 4 września odbył się pierwszy lot z zapełnioną kabiną pasażerską – samolot wystartował z Tuluzy z 474 pracownikami Airbusa, rozpoczynając w ten sposób serię testów wyposażenia przedziału dla pasażerów. Miesiąc później zaczęto próby częstych, długotrwałych lotów, gdyż w takich właśnie warunkach mają operować A380
Prezentacja w Tuluzie, rok 2005.

Prezentacja w Tuluzie, rok 2005.

  • Do grudnia 2006 roku w powietrze wzniosło się osiem A380. Pięć spośród nich, które wyznaczono do prób, wylatały łącznie ponad 2 300 godzin w trakcie 730 lotów. W ich trakcie odwiedził osiemnaście krajów: Australię, Kanadę, Chiny, Kolumbię, Etiopię, Francję, Niemcy, Islandię, Irlandię, Japonię, Malezję, Singapur, RPA, Koreę Południową, Hiszpanię, Tajlandię, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Wielką Brytanię. 12 grudnia 2006 roku odbyła się ceremonia wręczenia certyfikatów EASA i FAA
Charles Champion podczas oficjalnej premiery A380.

Charles Champion podczas oficjalnej premiery A380.

  • Pierwszy samolot został dostarczony 15 października 2007 roku liniom Singapore Airlines. Pierwszy komercyjny lot na trasie z Singapuru do Sydney odbył się w czwartek 25 października 2007 roku
Logo A380 na ogonie.

Logo A380 na ogonie.

  • W dniu 18 marca 2008 roku odbył się pierwszy lot na trasie z Singapuru do Londynu, a w dniu 20 maja na trasie z Singapuru do Tokio
Gigant wśród tłumu dziennikarzy i zaproszonych gości.

Gigant wśród tłumu dziennikarzy i zaproszonych gości.

  • 4 listopada 2010 roku, Airbus A380 linii QANTAS awaryjne lądował w Singapurze z powodu oberwania się tylnej pokrywy silnika nr 2. Nikt nie ucierpiał, na pokładzie było 459 pasażerów
  • 19 marca 2011 roku w Warszawie na Lotnisku Chopina wylądował A380 linii Lufthansa. To wydarzenie miało uświetnić przypadającą w tym roku rocznicę 40 lat lotów niemieckiego przewoźnika do Polski
Airbus A380-841 Lufthansy na warszawskim Lotnisku Chopina (fot. Darek Kłosiński).

Airbus A380-841 Lufthansy na warszawskim Lotnisku Chopina (fot. Darek Kłosiński).

  • 9 lutego 2012 roku Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zleciła producentowi przeprowadzenie kontroli wszystkich eksploatowanych obecnie airbusów A380. Przyczyną przymusowej akcji są pęknięcia, jakie wystąpiły na skrzydłach samolotów latających w barwach kilku linii lotniczych. Według źródeł, na które powołuje się Reuters, około 20 maszyn musi być sprawdzonych w ciągu najbliższych sześciu tygodni. Część samolotów, które mają za sobą więcej niż 1,8 tys. lotów, będą skontrolowane w ciągu najbliższych dni

Na czas kontroli Aribusy zostaną uziemione na 24 godziny. Te maszyny, które będą czekać w kolejce, będą mogły normalnie wykonywać loty. Dyrektor wykonawczy Airbusa Tom Enders w oczekiwaniu na dyrektywę poinformował, że firma już opracowała sposób naprawy usterki. – To kłopotliwa sprawa, ale zrobimy wszystko, co możliwe, by zapewnić bezpieczeństwo – powiedział telewizji CNN Enders.


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: