PLF101


CFIT (Controlled Flight Into Terrain), czyli kontrolowany lot ku ziemi

„Istnieje wiele przyczyn rozbicia samolotu o ziemię, na przykład zła pogoda, nieprecyzyjna nawigacja, czy błąd pilota. Jednak błąd pilota to w istocie najczęstsza przyczyna prowadząca do wypadku CFIT”. Pod koniec lat 70tych ubiegłego wieku inżynierowie z fabryki Boeinga w Everett pod Seattle zaczęli używać tego terminu, by opisać rodzaj wypadku lotniczego, w którym pilot nieumyślnie sprowadza do poziomu ziemi (wody) sprawną pod kątem technicznym maszynę. Najczęściej podczas CFIT piloci nie są świadomi niebezpieczeństwa, gdy natomiast zdadzą sobie sprawę z zaistniałej sytuacji jest już za późno na uratowanie siebie i samolotu. Napisałem o sprawnej maszynie, więc głównym czynnikiem powodującym CFIT jest czynnik ludzki. Zazwyczaj jest to dezorientacja w terenie wynikła z pogorszenia się widoczności, to także zmęczenie albo utrata świadomości. Ponad 90 procent katastrof lotniczych ma miejsce podczas startu lub lądowania, przy czym tych ostatnich jest przeważająca większość. Także przypadki CFIT w przeważającej większości mają miejsce podczas podchodzenia do lądowania, nierzadko w okolicach lotniska.

Tu-154M wytaczany z hangaru Lotniska Chopina. Czwartkowy ranek 8 kwietnia 2010. (fot. Mariusz Tomasz Klarowicz).

Tu-154M wytaczany z hangaru Lotniska Chopina. Czwartkowy ranek 8 kwietnia 2010 (fot. Mariusz Tomasz Klarowicz).

Katastrofa rządowego Tu-154M o numerze bocznym Papa-Lima-Foxtrot 101 weszła już do historii jako książkowy przykład wypadku CFIT. Jest już nawet podawana jako przykład na stronie angielskiej wikipedii dotyczącej powyższego hasła.

Sobotni poranek

O katastrofie dowiedziałem się o 9 tej z minutami w sobotę od kolegi, który pracuje na warszawskim lotnisku: „Alan, coś się stało ze stojedynką…”. Moja reakcja była typowa – niedowierzanie. Telewizja – nic, w necie również żadnych informacji. Włączyłem w radiu częstotliwość podejścia na Lotnisko Chopina i przez chwilę słuchałem rozmów między kontrolerami a pilotami podchodzących do lądowania maszyn. W końcu jeden Węgier za sterami Airbusa A320 należącego do Wizz Air „złamał” procedury i do standardowego komunikatu o swej pozycji dodał „sorry for your loss”… Kontroler przez chwilę milczał, po czym zdołał wykrztusić „thank you” i dalej zmienionym głosem podprowadził Wizza na ścieżkę podejścia. Przez kilkanaście minut dzwoniłem do znajomych i do rodziny – spotkałem się z podobną reakcją, jak moja. W końcu pojawiły się pierwsze wzmianki w sieci i przerywanie programów w telewizji. I jak to zwykle bywa – chaos informacyjny. Pomylono maszyny, przez chwilę rodziny dziennikarzy z małego Jak-40, który lądował pół godziny przed Tupolewem musieli przeżywać coś strasznego – Rosjanie omyłkowo podali listy pasażerów obu rządowych maszyn. Doskonałym przykładem były podawane na szybko i bez weryfikacji liczby ofiar wypadku, czy ocalałe cudem trzy osoby… Teraz znamy już nawet życiorysy tych, którzy nie pojawiali się na pierwszych stronach gazet, ale wtedy nie sposób było podać jakichkolwiek konkretów, bo chyba każdy sobie wyobraża, jaki chaos panuje na miejscu katastrofy i jak dziennikarze spieszą się, by przekazać informacje.

Lądowanie na praskim Ruzyne, wczesne popołudnie 8 kwietnia 2011. Jedna z ostatnich spotterskich fotografii tego samolotu (fot. Alan Lebda).

Lądowanie na praskim Ruzyne, wczesne popołudnie 8 kwietnia 2011. Jedna z ostatnich spotterskich fotografii tego samolotu (fot. Alan Lebda).

Jako, że interesuję się lotnictwem, to wszyscy znajomi pytali mnie o przyczyny wypadku i o to, czy to był błąd ludzki. Na co niezmiennie odpowiadałem, że mam swoje podejrzenia, ale zostawię je dla siebie, bo wszystkiego dowiemy się po oficjalnym raporcie komisji, a kłapiąc dziobem w poszukiwaniu taniej sensacji można kogoś skrzywdzić, lub co najmniej urazić. Szczytem chamstwa i braku wyczucia był wywiad jednego z wykładowców z jednej renomowanej uczelni (wtajemniczeni wiedzą o kogo chodzi), który nie dość, że jawnie obarczył winą pilotów, to zaczął snuć podejrzenia, co do aktu sabotażu dokonanego przez Rosjan. Poprawcie mnie, jak się mylę, ale jeśli zwykły człowiek czyta wywiad z kimś, kto wykłada awionikę, podpisując się tytułem doktora i podając nazwę szkoły, to automatycznie wierzy takim opiniom – bo „przecież awionik wie, o czym mówi”. A wpływ ruchu powietrza na siłę nośną skrzydeł ma tyle wspólnego z katastrofami samolotów, co badanie właściwości wyporności wody na zatonięcie statku. Niby wiąże się z tematem, ale nie jest główną przesłanką.

Miejsce katastrofy i wrak samolotu. Tutaj jego część ogonowa.

Miejsce katastrofy i wrak samolotu. Tutaj jego część ogonowa.

Wiemy, że wypadek lotniczy to ciąg zdarzeń – pozornie błahy szczegół ma wpływ na następny… i na następny, pozornie błaha decyzja ma takie a nie inne skutki, które prowadzą do jakiegoś zdarzenia, aż w końcu splot wydarzeń przekracza krytyczny poziom, po którym nie można już nic zrobić. Wracając na chwilę do wywiadu pana doktora – pomijam, że miał on nikłe pojęcie o lotnictwie jako takim, skoro mylił wartości węzłów z km/h, nie wiedział, że Rosjanie używają innych jednostek pomiaru ciśnienia, niż „Zachód”, upierał się, że w Tupolewie są dwie czarne skrzynki. Uderzyło mnie to, że pod szyldem swej uczelni oskarżył Rosjan o coś takiego. Myślę, że mogli się poczuć co najmniej urażeni takimi rewelacjami, ale mam nadzieję, że nie czytali tego bełkotu. I tak mamy dość skomplikowane stosunki z naszym wschodnim sąsiadem, nawet w dziedzinie katastrof lotniczych kilka razy mieliśmy z nimi na pieńku. Jeśli rozbiła się maszyna ich produkcji (jakby nie patrzeć), na ich terytorium, to są bardzo wyczuleni na tym punkcie i zrobią wszystko, by rzetelnie wyjaśnić wszystko od A do Z, albo też będą próbować oczyścić się z podejrzeń. Do zwolenników teorii spiskowych – nie wierzę, że odważą się na jakiekolwiek próby przekłamania faktów – przecież cały świat patrzy im teraz na ręce.

Oderwany od statecznika ster poziomy samolotu.

Oderwany od statecznika ster poziomy samolotu.

Byli tacy, co winą obarczają stan techniczny Tu-154M: maszyna została wyprodukowana 29 czerwca 1989 roku, mylą się ci, co twierdzą, że to był przestarzały złom – wieku samolotu absolutnie nie ocenia się pod względem lat, a za pomocą ilości wylatanych godzin. PLF101 miał jeszcze przed sobą około 6000 h, – jakieś pięć lat latania – by można go było uznać za wyeksploatowany. Skoro to taki zły samolot, to czemu do tej pory jest produkowany i do niedawna używany w liczbie około tysiąca egzemplarzy – np. przez Aerofłot, czy Siły Powietrzne w Europie… W PLL LOT mamy dwudziestoletnie boeingi 767, a jakoś nie słychać krzyków, że to złom, który należy oddać do muzeum… Dobre jest inne porównanie – na lotnisku stoją dwa identyczne samoloty, wyprodukowane w tym samym roku. Przez kilkanaście lat jeden z nich wykonywał tylko jeden rejs dziennie, drugi z nich – kilka. Który jest „starszy” i który jest „złomem”?

Fragment poszycia Tu-154M.

Fragment poszycia Tu-154M.

Uczestniczący w katastrofie PLF101 przechodził generalny remont do wersji Lux w grudniu 2010 roku (niedawno PLF102 przeszedł identyczny). Przytoczę ciekawostkę z lotniska – każda pasażerska maszyna naszej floty (w tym maszyny 36. Specpułku) jest według procedur wprowadzonych przez PLL LOT (jako pierwsza na świecie linia lotnicza – w 1987 roku po słynnych Kabatach) dokładnie sprawdzana pod kątem technicznym. Mechanicy dokładnie oglądają kadłub, podwozie, klapy, stery, spojlery a także elementy łączące. Obudowy silników dość łatwo i szybko się zdejmuje, więc też bada się stan przewodów paliwowych, sprężarek, każdej łopatki w turbinie. Poza tym istnieje coś takiego, jak komputerowe monitorowanie pracy samolotu podczas każdego rejsu. Na pokładzie oprócz trzech skrzynek katastroficznych są dwa dyski, podobne do pamięci flash, które po wylądowaniu poddaje się analizie. Nie dość, że komputer sprawdzi wszystko sprawniej i szybciej, to wychwyci nawet minimalne odchylenia w pracy któregoś z układów i podzespołów maszyny, które mechanik na„wygaszonym” samolocie mógłby przeoczyć. Czy ktoś dopuściłby do lotu wadliwą maszynę? Taką, która ma usterkę, ale może doleci? To był „VIP”, samolot, który w powietrzu ma status ważniejszy, niż karetka pogotowia na sygnale… Jednak statystyki nie kłamią – jedynie 3% katastrof spowodowanych jest usterką techniczną – reszta to błąd ludzki: pilota, nawigatora, mechanika obsługi naziemnej, kontrolera lotów, pracownika stacji meteo i dziesiątków osób, dzięki którym mamy do dyspozycji najbezpieczniejszy środek transportu.

Urwana na brzozie końcówka lewego skrzydła samolotu.

Urwana na brzozie końcówka lewego skrzydła samolotu.

Rocznie na polskich drogach ginie w wypadkach tyle osób, że umiera średniej wielkości miasto – tyle, że katastrofa samolotu jest wydarzeniem spektakularnym i w mediach doskonale się „sprzedaje”. Nikt z nas nie roztrząsa wypadków na drogach – to nam spowszedniało, widzimy to codziennie i zbytnio się tym nie przejmujemy. Jednak i tu i tu giną ludzie….

Piloci PLF 101

Trzeba rozróżnić charakter pracy pilota wojskowego, a cywilnego we flocie pasażerskiej lub cargo. Wiadomo, że by zdobyć patent pilota samolotów odrzutowych potrzebna jest odpowiednia ilość wylatanych godzin na wszystkich mniejszych maszynach – jednosilnikowa, śmigłowa Cessna / dwuśmigłowiec / turbośmigłowiec (np. ATRy EutoLOTu) / dwusilnikowiec odrzutowy, aż w końcu marzenie każdego pilota – Boeing 747 lub jego europejski odpowiednik – Airbus A380. Ale to dziesiątki godzin z nosem w książkach i tabelach, niezliczone testy teoretyczne i dziesiątki godzin szkolenia symulatorowego i w powietrzu z instruktorem – nie wspominając już o sumie wydanych na takie kursy pieniędzy… We flocie cywilnej takie kursy przeważnie sponsoruje dany przewoźnik, który przecież potrzebuje nowych pilotów, bo kiedyś trzeba przejść na emeryturę, flota się powiększa, coraz więcej samolotów mamy nad głową. Jak się słyszy, że w Europie z powodu erupcji wulkanu na Islandii odwołano 26 tysięcy startów w ciągu jednego dnia, to aż trudno uwierzyć, prawda? Jeśli tendencja wzrostu ruchu lotniczego się utrzyma, to co 15 lat na niebie będzie się podwajała liczba samolotów – być może zacznie brakować pilotów, a przynajmniej doświadczonych pilotów… W lotnictwie wojskowym cała procedura wyszkolenia pilota wygląda podobnie – kolejne maszyny, instruktor, niezbędna ilość wylatanych godzin na danym modelu.

Ster poziomu Tupolewa.

Ster poziomu Tupolewa.

Tak więc ilość prawie dwóch tysięcy godzin za sterami kapitana Protasiuka (przy jego młodym wieku) to tak naprawdę wcale niemało, oczywiście jak na standardy wojskowe. Od 1997 roku służył 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, od 2009 r. jako dowódca załogi. Odchodzący na emeryturę pilot pasażerski ma tych godzin od 6 do 10 tysięcy, czasem więcej. Ale tego nie można porównywać – samolot pasażerski musi na siebie zarabiać będąc w powietrzu co najmniej sześć godzin dziennie, gdy stoi na parkingu przynosi straty. Tak więc taka maszyna może być nawet całą dobę w powietrzu, wyłączając oczywiście czas na jej obsługę naziemną. I dlatego piloci cywilni maja wylatane tyle godzin – normy to około 80 wylatanych godzin miesięcznie. A jak im wypadnie kurs Europa – Ameryka / Europa – Azja, to jest już kilkanaście godzin w kieszeni. A załoga rządowych maszyn leci tylko wtedy, gdy ktoś z VIPów udaje się gdzieś z delegacją.

Wrak samolotu.

Statecznik samolotu z szachownicą malowaną na wojskowych maszynach.

Teraz trochę o doborze załogi, gdy kandydaci przejdą przez te gęste sito badań i szkoleń. Myślę, że tu nie ma większych różnic między procedurami wojskowymi a zalecaniami cywilnych agencji odpowiedzialnych za ruch pasażerski. Wszyscy członkowie powinni być mniej więcej w tym samym wieku i mieć podobny staż służby. Wiadomo, że kapitan jest w kabinie bogiem i to on podejmuje ostateczną decyzję, ale nie jest on przecież nieomylny w swych decyzjach. Dlatego dobiera się podobny wiekowo / długością stażu skład załogi, by pozostali członkowie nie bali się zaoponować i podważyć decyzji kogoś starszego (gdy mają wrażenie że jest błędna), jak i też dowódca będzie się liczył bardziej ze zdaniem podwładnych, a nie każe im „się zamknąć, bo jest starszy i wie lepiej”. Doskonałym przykładem źle dobranej załogi jest największa dotychczas w dziejach lotnictwa katastrofa na Teneryfie (1977), gdzie na pasie zderzyły się dwa Boeingi 747 (PanAm i KLM) w której zginęły 583 osoby. Zawinił kapitan KLM, pilot – instruktor, który uważał się nieomylnego, nie posłuchał kolegów z kabiny, ani też poleceń z wieży.

Centropłat maszyny, najtwardsza i najcięższa część samolotu. (AP (fot. Michaił Metzel).

Centropłat maszyny, najtwardsza i najcięższa część samolotu (fot. Michaił Metzel).

Tak więc można „przykozaczyć” – co to nie ja!, w silnym stresie źle ocenić sytuację, popełnić jeden drobny błąd w panice. Nie dowiemy się, co czuli w tych ostatnich chwilach kapitan Protasiuk i major Grzywna. Piloci prowadząc maszynę z setką osób za plecami mieli świadomość wzięcia odpowiedzialności za ich życie. Byli roztropni i musieli umieć naraz rozważyć kilka możliwych wariantów lotu. Mogli wątpić w np. otrzymywane dane meteo, jeśli widzieli coś innego na wskazaniach radaru pogodowego i za oknami – zresztą tu nie ma co gdybać – mgła jest zjawiskiem lokalnym i nawet znad Lotniska Chopina w Warszawie wiatr przy dobrych układach ciśnienia i kierunku potrafi ją zwiać z ciągu kilkudziesięciu sekund. Jedyne w co piloci nie mogą wątpić, to w siebie i we własne umiejętności, powinni też mieć ograniczone zaufanie do kontroli lotów, ci na wieży nie mają obowiązku znać parametrów samolotów i wiedzieć, przy jakiej pogodzie dany model może lądować, jaki ma mieć kąt zejścia, ile zajmie mu dobieg na pasie. To ci za sterami muszą oceniać sytuację na bieżąco i analizować wszystkie aspekty lotu – pogoda, ilość paliwa, w jakich jednostkach Rosjanie podali ciśnienie żeby można było wprowadzić poprawkę do wskazań wysokościomierza, ważne i mniej ważne rzeczy, które mają wpływ na szczęśliwe lądowanie, albo tragiczny koniec.

Ogon PLF101. Po bokach widać fragmenty gondoli, z których siła uderzenia wyrwała oba zewnętrzne silniki.

Ogon PLF101. Po bokach widać fragmenty gondoli, z których siła uderzenia wyrwała oba zewnętrzne silniki.

Dyskusje

„Twój opis od strony technicznej jest po prostu powalający. Powinni go przeczytać Ci, którzy już winą za katastrofę obarczyli pilotów, Rosjan, a niedługo pewnie Zulusów i Kosmitów. W necie krąży rozebrany na klatki film z katastrofy, na którym „widać postacie strzelające do tych co przeżyli”. No cóż, idiotów na świecie nie brakuje” – napisał jeden z członków forum, na którym dyskutowaliśmy o katastrofie.

Co innego to podać oczywiste fakty (które nie są znane dziennikarzom i opinii publicznej – nie wszyscy muszą znać procedury lotnicze), albo logicznie zastanowić się nad tym, co się słyszy i ogląda; a co innego wymyślać bzdury na podstawie marnego filmiku, gdzie byle ciemniejszy piksel dla osób z wybujałą wyobraźnią staje się czołgającym człowiekiem, kimś skaczącym z okna kokpitu i już nie pamiętam, co jeszcze… Przyznam, że sam filmik Rosjanina jest dość kontrowersyjny, podobnie jak film naszego operatora TV, pana Wiśniewskiego. Na szczęście oba były kręcone z dwóch różnych miejsc na krańcowych pozycjach szczątków samolotu (na jednym jest górna połówka statecznika pionowego z szachownicą – tył samolotu; a na drugim nos z oknami kabiny – czyli jego przód). Na szczęście nie było tam nikogo, kto sfilmowałby środkowe części kadłuba – tam, gdzie wśród foteli leżeli pasażerowie. A i tak jestem gotów się założyć o cokolwiek, że takie filmy też krążyłyby w necie i byłyby ogólnodostępne. Oczywiście istnieją fotografie ze szczątkami ofiar i kawałkami foteli,  dostałem je jako dokumentację pomocniczą do książki rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina, przy pisaniu której pomagałem mu jak wielu internautów. Dziwi mnie tylko jedno – dlaczego ktoś, kto na własne oczy widzi upadek samolotu, to pierwsze co robi to włącza komórkę, lub kamerę – zamiast w naturalnym odruchu biec na pomoc… Dopiero potem dociera do nas, że to niebezpieczne, bo coś może jeszcze wybuchnąć (np. zbiornik paliwa, butle z tlenem), ale może leżał tam ktoś, przygnieciony fotelem, lub kawałkiem poszycia, ktoś kto nie mógł się wydostać o własnych siłach… Słyszane na filmiku wybuchy to właśnie strzelające butle z tlenem, standardowe wyposażenie samolotu, tlen potrzebny jest do wzbogacania mieszanki paliwowej, a także krąży w klimatyzacji i systemie masek, które wypadają z sufitu podczas dekompresji samolotu. Motyw często powtarzany w filmach.

Inne ujęcie części ogonowej. Tutaj widać wnękę w której znajduje się środkowy silnik tupolewa. Moduł odwrócony jest do góry nogami, brakuje dwóch pokryw, po otwarciu których mechanicy dostają się do silnika w czasie serwisowania.

Inne ujęcie części ogonowej. Tutaj widać wnękę w której znajduje się środkowy silnik tupolewa. Moduł odwrócony jest do góry nogami, brakuje dwóch pokryw, po otwarciu których mechanicy dostają się do silnika w czasie serwisowania.

„Skąd pilot wie jak pas jest daleko i czy z tym parametrem mógł być jaki PROBLEM (awaria)? Najistotniejszym – emocjonalnie – przesłaniem opowieści tego pilota co tam się wypowiadał było to, że (jego zdaniem) Nasz Pilot szukał wciąż wzrokiem tego pasa jakby zdziwiony że go nie ma (zniknął?) Bo przyznaj (wiem to skądinąd), że kilka metrów nad ziemią to mu nie wolno lecieć PRZED zobaczeniem pasa !?!! Dla mnie to nie jest teoretyczne rozważanie – ten film ([nazwany Symulacja]) wstrząsnął mną ponownie – i chcę wiedzieć co się naprawdę stało – utożsamiając się jakby z załogą” – pisze inny forumowicz.

Pewnie, że szukał wzrokiem pasa. We mgle pasa z daleka nie widać, poza tym z kabiny widać raczej w kierunkach na wprost i w górę, tego co pod samolotem się nie widzi, chyba, że uniesiesz się z fotela. Ale przy manewrze podejścia i lądowaniu jest się obowiązkowo zapiętym pasami. Lotnisko nie miało żadnego precyzyjnego systemu radiowego kierowania załogi na pas (chociażby ILS pierwszego stopnia), piloci kierowali się wskazaniami kierunkowych radiolatarni, które nie są zbytnio dokładne. Ale to nie aspekt kierunku lotu, kursu z jakim szli na pas powinien nas zastanawiać, a wysokość, na jakiej samolot absolutnie nie powinien się znajdować. Były spekulacje, że źle zrozumieli kontrolera, który podawał wartość ciśnienia nad lotniskiem. Na podstawie takiej danej wprowadza się poprawkę do wysokościomierza, który działa przecież na zasadzie pomiaru ciśnienia. Wojsko w Rosji pewnie dalej lata na QFE na dodatek podawane w mmHg, a nie jak większość świata QNH w hPa. Żeby uprościć – skupmy się szczególnie Europie – Europa lata w ujednoliconym systemie „Eurocontrol”. Docelowe lotnisko powinno podawać wartość ciśnienia panującego nad płytą, w hektopaskalach, co lepsze i dokładniejsze. Rosjanie posługiwali się / posługują nadal? / niedokładnym pomiarem ciśnienia dla obszaru bez uwzględnienia poprawki na wysokość terenu nad poziomem morza. Czyli przy błędnych danych o wysokości (pilot miał pewność, że są odczyty prawidłowe) nie dziwne, że mogli lecieć kilka metrów nad ziemią i drzewami. I zorientowali się o tym dopiero, gdy za szybą zaczęły im migać korony drzew. Macie rację, że pilot nie może sobie lecieć niziutko i czekać, aż zobaczy pas i wtedy przyziemić. Każde lotnisko ma inne ukształtowanie terenu wokół, jakieś drzewa, budynki, wzgórza, maszty itp. I przed każdym startem pilot dostaje dokumentację – trasa lotu i plany lotniska to podstawa. Na takim planie powinno być wszystko podane do ostatniego szczegółu – kierunki podejścia, bezpieczny kąt zejścia, charakterystyczne punkty terenu dla orientacji wzrokowej (markery) i elementy, na które warto uważać – kominy, maszty itd. Ale też każdy samolot posiada instrukcję obsługi, w której szczegółowo podane są takie dane fabryczne jak: prędkość lotu, z jaką można zacząć manewry / kąt między kierunkiem lotu a płaszczyzną pasa, przy którym można bezpiecznie posadzić maszynę / ciężar właściwy, jaki musi mieć maszyna, żeby się nie połamać na pasie, gdy jest zbyt ciężka itp. Pilot ma to w jednym palcu, a kontroler nie musi. Wiadomo było, że Siewiernyj jest lotniskiem z krótkim pasem, dlatego dobudowano tam kawałek… I im wcześniej się dotknie kołami pasa przy progu, tym większa szansa, że zdąży się bezpiecznie wyhamować przed jego końcem. Pamiętacie przypadek Airbusa Lufthansy na Lotnisku Chopina, który przyziemił w połowie pasa, miał kłopot z hamulcami i wyrżnął w wał ochronny koło płotu w okolicy progu pasa 29? Tak więc możemy sobie spekulować do woli, co się stało i kto /lub co/ było przyczyną… Pogoda, inny system metryczny, brak wyposażenia na lotnisku, który pozwoliłby na bezpieczne przyjęcie tak dużej i ciężkiej maszyny przy takiej a takiej widoczności… aspektów jest mnóstwo. Odrzucić można kilka tych bezsensownych, znanych z medialnych „niusów” – piloci znali rosyjski i to dość dobrze i od dawna – kokpit Tupolewa opisany jest… cyrylicą.

Kabina pilotów Tu-154M. Oprócz kapitana i drugiego pilota siedzą tutaj mechanik pokładowy i nawigator.

Kabina pilotów Tu-154M. Oprócz kapitana i drugiego pilota siedzą tutaj mechanik pokładowy i nawigator.

I następne pytanie: „Czy przypadkiem nie zaważyły wysunięte hamulce powietrzne (przerywacze)? Wiadomo, że pas był krótki i zapewne pilot wysunął je już w trakcie schodzenia, a potem, kiedy nagle i gwałtownie musiał poderwać maszynę, pewnie zapomniał je schować. Były już w historii lotnictwa takie przypadki, kiedy wysunięte hamulce powietrzne spowodowały, że samolot nie przeszedł nad jakimś wzniesieniem, nad którym normalnie przeleciałby „bez trudu”. Cały czas pośród newsów szukałem informacji o wysuniętych przerywaczach i tylko raz jedna relacja zdawała się to potwierdzić. Jak było naprawdę?”

Spojlery… Tu 154 i bez nich szybko traci prędkość. Wysunięcie spojlerów powoduje „oderwanie strugi na górnej powierzchni skrzydła, co skutkuje zwiększeniem ciśnienia nad skrzydłem”, czyli nie powoduje wytracenia prędkości lotu, a jedynie szybkie zmniejszenie wysokości. I generalnie spojlery wysuwa się już na pasie, tylko po to, by wspomóc hamowanie, poprzez dociśnięcie samolotu do ziemi. Pilot nie ryzykowałby ich wypuszczenia w locie na niskiej wysokości. Jeśli przeanalizujecie fotki satelitarne, a potem nałożycie na ten obraz ukształtowanie terenu, to wyjdzie wam, że mimo iż byli po lewej stronie od osi pasa, to jednak piloci nalatywali na tę oś. Jednak lecieli za szybko i zbyt nisko, gdy zorientowali się, że mają przed sobą wzgórze, to gwałtownie podnieśli nos, by nad nim przelecieć. Na nieszczęście po drodze spotkali drzewa, które ostatecznie wygrały walkę z blachą… Urwana końcówka lewego skrzydła w ułamku sekundy zmieniła tor lotu maszyny, bo nośność lewego nie równoważyła nośności prawego skrzydła. Stąd ten gwałtowny skręt w lewo pod zabójczym dla Tupolewa kątem. Nie wierzcie też opinii, że samolot spadł na las – on w ten las po prostu wleciał. Gdyby spadł, to szczątki powbijałyby się w ziemię, a nie zostałyby rozrzucone po tak dużej powierzchni. I to nie wina spojlerów, jeśli nawet byłyby wypuszczone – Tupolew bardzo powoli reaguje na stery – gdyby podobny przypadek zdarzyłby się Boeingowi albo nawet Embraerowi, to piloci bez problemu wyciągnęliby maszynę – większa moc silników relatywnie do masy i inna konstrukcja skrzydła jednak robią swoje. Być może kwestię spojlerów wyjaśni zapis z parametrami lotu – na zdjęciach z miejsca katastrofy skrzydła są w takim stanie, że trudno nawet poznać, pod jakim kątem były wypuszczone klapy. Spojlery umieszczone są na górnej powierzchni skrzydła, a wiemy, że samolot kapotował na plecy.

Goleń podwozia głównego i fragment skrzydła z wysuniętą klapą. Co ciekawe, druga goleń miała na sobie ślady błota, co znaczyło, że samolot w którymś momencie lotu dotknął kołami podmokłego gruntu. (fot. Michaił Metzel).

Goleń podwozia głównego i fragment skrzydła z wysuniętą klapą. Co ciekawe, druga goleń miała na sobie ślady błota, co znaczyło, że samolot w którymś momencie lotu dotknął kołami podmokłego gruntu (fot. Michaił Metzel).

Dwie próby podejścia do lądowania i czynnik psychiczny

Według wszelkich procedur lotniczych piloci mają tylko dwie próby lądowania na danym lotnisku. Wszystko generalnie zależy od warunków pogodowych, ale lądowanie można przerwać z powodu natężenia ruchu powietrznego, odśnieżania pasa zimą, czy też usterki samolotu, który zablokował pas. Wieża podaje konkretnej maszynie komendę „go around” (odlot na drugi krąg), piloci przerywają schodzenie, chowają podwozie, dają pełną moc silników i wzbijają się w powietrze. Czasem odlatują na „HOLDING” – prostokąt o bokach 6×20 km., czyli rejon gdzie samoloty krążą w kolejce, na wysokości sześciu tysięcy stóp, bądź też robią dodatkowe okrążenie lotniska czekając na swoją kolej do lądowania, albo aż pogoda się poprawi. Po otrzymaniu z wieży zgody na lądowanie załoga ponownie rozpoczyna procedurę zejścia na pas. Gdy jednak druga próba lądowania się nie uda (bo na przykład wieje silny wiatr boczny, albo mgła skutecznie ogranicza widoczność) i istnieje ryzyko, że samolotu nie da się bezpiecznie posadzić na pasie, to załoga zmienia trasę w zaprogramowanym w autopilocie planie lotu i odlatuje na lotnisko zapasowe. Szkoda czasu i benzyny na kolejne próby lądowania w miejscu, którego warunki meteorologiczne w danym momencie na to nie pozwalają.

Największy i najtrudniejszy w wydobyciu fragment PLF101 na lawecie. By ciężarówka nie zakopała się w podmokłym gruncie zbudowano specjalną betonową drogę (fot. Michaił Metzel).

Największy i najtrudniejszy w wydobyciu fragment PLF101 na lawecie. By ciężarówka nie zakopała się w podmokłym gruncie zbudowano specjalną betonową drogę (fot. Michaił Metzel).

Tyle o procedurach, piloci naszego PLF 101 nie mieli zaplanowanego lotniska zapasowego, najprawdopodobniej nikt z planistów delegacji nie pomyślał o tym, by uzgodnić ze stroną rosyjską ewentualność lądowania na innym niż Siewiernyj lotnisku. W rejonie Smoleńska nie ma też wyznaczonego punktu hold, ani też nie obowiązują procedury wlotu / wylotu z lotniska (wtajemniczeni wiedzą o co chodzi: punkty SID i STAR). Lotnisko przeznaczone było do likwidacji już dość dawno temu, co doskonale można poznać po jego infrastrukturze.

Rosja lata na innej metryce. My na hektopaskalach, oni na wysokości słupka rtęci. Rożnica miar to 20 i o tyle mniej więcej w przełożeniu na wysokość w metrach ZA NISKO znalazł się nasz Tu-154M. Plus mgła, pożal się Boże system świateł pasa i radionawigacja sprzed epoki… Plus nerwy załogi, bo za plecami masz Dowódcę Sił Powietrznych i Zwierzchnika Sił Zbrojnych RP. I ktoś co chwila włazi ci do kabiny i pyta, „czy wylądujemy?”. I najważniejsza rzecz, która denerwowała obu pilotów najbardziej, ich pamięć…

Fragment centropłatu z golenią podwozia głównego ubrudzonego błotem.

Fragment centropłatu z golenią podwozia głównego ubrudzoną błotem.

Kilkanaście miesięcy wcześniej Arkadiusz Protasiuk siedział na miejscu Roberta Grzywny, był drugim pilotem. Lecieli wtedy słynnym lotem do Tbilisi w Gruzji. Ówczesny kapitan samolotu (dowódca załogi) odmówił prezydentowi lądowania w strefie działań wojennych, w obawie przed zestrzeleniem wojskowej bądź co bądź maszyny.

Ś.P. prezydent Lech Kaczyński za sterami Tu-154M. Sesja na potrzeby jednego z kolorowych magazynów.

Ś.P. prezydent Lech Kaczyński za sterami Tu-154M. Sesja na potrzeby jednego z kolorowych magazynów.

Lech Kaczyński wyjmuje telefon i dzwoni do generała od samolotów. „Kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych?” / „Pan, Panie Prezydencie” pada odpowiedz generała Błasika. / „To proszę wylądować”. Już po powrocie major Robert Grzywna zostaje zawieszony w służbie i do dowódcy 36. Pułku złożony zostaje raport. Dowódca pułku musi jakoś zareagować… Szanuje Roberta i jego decyzję, ale chce mieć spokój w drodze służbowej wzwyż… Upomina Roberta naganą i degraduje jego stanowisko w załodze do drugiego pilota. Pierwszym zostaje kapitan pilot Arkadiusz Protasiuk. Rozkaz to rozkaz, nikt nie kręci nosem. Latali razem tyle lat, więc zamiana miejsc na fotelach to niewiele. Teraz mają kłopot z mgłą nad lotniskiem w Smoleńsku, nie powinni lądować, ale kapitan Protasiuk przypomina sobie scenę z Gruzji z krzyczącym za plecami prezydentem. Chce za wszelką cenę uniknąć nieprzyjemności, jakie miał Robert?

Kabina pasażerska PLF101.

Kabina pasażerska PLF101.


TECHNICZNE PRZYCZYNY ROZBICIA SIĘ SAMOLOTU

System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi TAWS podał dwa razy tę samą wysokość, co powinno być zaskakujące dla pilotów, gdy zorientowawszy się, że są zbyt nisko nad ziemią pchnęli manetki silników na pełny ciąg i podnieśli nos samolotu w górę. Samolot powinien zacząć się wtedy wznosić i rzeczywiście tak było. Leciał jednak w zagłębieniu terenu, w bardzo dużym parowie i wznosił się nad wznoszącym się jednocześnie terenem. Tam w kabinie w ułamku sekundy powstał chaos – dzwonki alarmowe systemów ostrzegawczych, komputerowy głos TAWS „Pull up! Terrain. Pull up! Terrain”, czyli „Wznieś się, ziemia!” Nawigator odczytujący na głos dane z zegarów, kontroler z wieży krzyczący kilka razy komendę „Horyzont 101” która albo była wydana za późno, albo piloci po prostu jej nie usłyszeli w porę – co by w tym przypadku i tak niewiele dało.

Samolot po uderzeniu w brzozę traci spory fragment lewego skrzydła.

Samolot po uderzeniu w brzozę traci spory fragment lewego skrzydła.

Ta komenda kategorycznie nakazuje pilotom przerwać schodzenie do lądowania, należy wtedy wyrównać lot samolotu do linii prostej, równoległej do horyzontu właśnie, oraz wyprostować skrzydła. Ale i wtedy pozioma linia lotu przecinałaby się ze wznoszącą linią terenu przed samolotem. Kilka pierwszych ściętych gałązek i czubków drzewek nie miały większego wpływu na zachowanie się samolotu w locie. Krawędź natarcia skrzydła ścinała je na górze, potem w ułamku sekundy później wypuszczone do lądowania klapy obcinały drewienka kilkanaście centymetrów niżej. Decydującym momentem okazało się spotkanie z brzozą, która okazała się twardsza niż aluminium pustych w środku skrzydeł. Co prawda złamała się od uderzenia, ale nie została do końca ścięta – górna część drzewa upadła dopiero później pod wpływem siły ciążenia. Jednak siła zderzenia była tak ogromna, że od lewego skrzydła oderwała się jego końcówka, mniej więcej jedna trzecia długości skrzydła odleciała w bok…

Tu-154M zaczyna się obracać wokół własnej osi.

Tu-154M zaczyna się obracać wokół własnej osi, ścinając kolejne drzewa i zrywając linie energetyczne.

Poznać to można po tym, że koniec ułamanego skrzydła jest akurat tam, gdzie kończy się druga sekcja klap – klapy to wysuwane hydraulicznie dodatkowe powierzchnie na tylnej części skrzydeł, które sprawiają, że skrzydło zachowuje swoją siłę nośną dla samolotu podczas lotu z niskimi prędkościami – przy starcie i lądowaniu. Dzieje się tak za pomocą poduszki powietrznej, która powstaje wtedy pod skrzydłem. Analogicznie z przodu wysuwają się wtedy sloty (skrzela), które równoważą siły aerodynamiczne – by samolotem nie chybotało i żeby nie skakał w powietrzu.

Samolot zbliża się do komisu samochodowego obok drogi. Tu ma już przechył 45 stopni, kąt przy którym nawet sprawny hydraulicznie Tu-154M traci swoją nośność.

Samolot zbliża się do komisu samochodowego obok drogi. Tu ma już przechył 45 stopni, kąt przy którym nawet sprawny hydraulicznie Tu-154M traci swoją nośność.

Obok brzozy znaleziono wyrwany siłownik (hydrauliczny silniczek) wysuwający klapy oraz elektrycznie sterowany hamulec zatrzymujący klapy w wybranej pozycji. Sama brzoza i ziemia wokół niej zostały oblane płynem z zerwanego układu hydraulicznego, w tym momencie załoga straciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, gdyż ciśnienie wylewało płyn przez nieszczelność układu po lewej stronie maszyny.

Okolice komisu samochodowego, maszyna znajduje się tutaj 20-30 metrów nad ziemią, przechył jest coraz większy.

Okolice komisu samochodowego, maszyna znajduje się tutaj 20-30 metrów nad ziemią, przechył jest coraz większy.

Tak więc prawdopodobnie pozostałe siłowniki nie były w stanie wychylać sterów – samolot leciał więc dalej siłą pędu i poddając się aerodynamice. Ta z kolei sprawiła, że samolot zaczął obracać się wokół swej osi podłużnej – padały pytania „czemu obracał się na lewo w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, skoro powinien kręcić się odwrotnie, przecież po prawej stronie miał całe skrzydło i po tej stronie był wyraźnie cięższy…

Drzewo obok drogi ścięte skrzydłami i sterami pionowymi na stateczniku. Kilka metrów w lewo i samolot zostałby rozszarpany na tym drzewie.

Drzewo obok drogi ścięte skrzydłami i sterami pionowymi na stateczniku. Kilka metrów w lewo i samolot zostałby rozszarpany na tym drzewie.

Otóż siła nośna pod prawym – dłuższym skrzydłem była większa niż siła działająca od spodu na urwane lewe skrzydło Tu-154M. Aerodynamika zaczęła więc podnosić samolot od prawej strony i gdy przelatywał on nad drogą obok komisu samochodowego, statecznikiem poziomym ściął spory fragment kolejnego drzewa, bo był już wtedy obrócony o jakieś 135 stopni w stosunku do ziemi…

Maszyna przelatuje na drugą stronę drogi, za kilka sekund upadnie w pobliskim lasku.

Maszyna przelatuje na drugą stronę drogi, za kilka sekund upadnie w pobliskim lasku.

To praktycznie był koniec, ster poziomu został przecież pozbawiony ciśnienia panującego w układzie i opadł siłą ciążenia w dół, samolot zaczął nurkować… Dalej był lasek z drobnymi drzewkami i większe fragmenty polanek… Samolot łagodnie wpadł na nie i obracając się wokół swej osi podłużnej i poprzecznej gubił swoje fragmenty… Po końcówce skrzydła następnymi oderwanymi fragmentami były: stery poziomu, ster kierunku, statecznik pionowy – charakterystyczny trójkątny kawałek blachy z szachownicą Polskich Sił Zbrojnych.

Przechył 135 stopni. Za chwilę Tu uderzy ogonem w ziemię i zacznie koziołkować.

Przechył 135 stopni. Za chwilę Tu uderzy ogonem w ziemię i zacznie koziołkować.

Kawałek dalej leży część ogona ze zgniecionym wydechem środkowego silnika i wyrwanymi osłonami serwisowymi… To ten fragment mylnie brano za kabinę pilotów, gdyż przypominał kształtem nos samolotu i okna kokpitu… Silniki 1 i 3 oderwane od kadłuba poleciały dalej siłą pędu a sam kadłub rozleciał się na mniejsze fragmenty w wyniku koziołkowania, siły uderzenia w ziemię, jak i przeciążenia. Zanim jednak Tupolew zaczął się rozsypywać, upadł na plecy, czyli górną część kadłuba – to co było podłogą, cały luk bagażowy i zbiorniki z paliwem wgniotły ludzi w sufit z ogromną siłą. O tym co zostało z ludzi niech świadczy fakt, że do identyfikacji ciał pilotów zbierano próbki DNA z foteli.

Moment zderzenia z ziemią. Najpierw odpadną stery wysokości i statecznik. Potem kadłub samolotu połamie się pod swym ciężarem i rozsypie na odcinku kilkudziesięciu metrów.

Moment zderzenia z ziemią. Najpierw odpadną stery wysokości i statecznik. Potem kadłub samolotu połamie się pod swym ciężarem i rozsypie na odcinku kilkudziesięciu metrów.

Najtwardsza i najcięższa część w samolocie – centropłat – pozostał nieomal nieuszkodzony. To ten fragment pod kadłubem, gdzie spotykają się skrzydła i mocowane są one do ożebrowania samolotu. Jest tam też cały moduł podwozia głównego i główny zbiornik paliwa. Dodatkowo producent montował tam również ważącą około 700 kilogramów metalową płytę, która służyła jako balast potrzebny do prawidłowego wyważenia samolotu – dawniej stosowano worki z piaskiem, jednak różne poziomy wilgotności powietrza na różnych wysokościach  zmieniały wagę piasku, co powodowało potrzebę przeliczania na bieżąco masy samolotu. Centropłat sprasował więc wszystko, co miał na swej drodze, a zanim go podniesiono przez kilka dni w błocie i wodzie gniły tam ciała ludzi.

Symulacja ostatnich sekund lotu PLF101. Siergiej Amielin nałożył fotografie modelu Tu-154M na fotografie drzew.

Symulacja ostatnich sekund lotu PLF101. Siergiej Amielin nałożył fotografie modelu Tu-154M na fotografie drzew.

Znany obrazek z telewizji – bezkształtna masa żelastwa z wystającymi w górę kołami. Dookoła widać urwane przewody paliwowe, to co zostało z systemu hydraulicznego i wiązki kabli… Stały obrazek, jeśli chodzi o katastrofy samolotów – centropłat i wyrzucone w górę koła a i też ocalały statecznik…

Jedna z niepublikowanych szerzej fotografii miejsca, w którym znajdowały się szczątki przedziału pasażerskiego. Połamane fotele, rozrzucony bagaż podręczny i ciała pasażerów samolotu.

Jedna z niepublikowanych szerzej fotografii miejsca, w którym znajdowały się szczątki przedziału pasażerskiego. Połamane fotele, rozrzucony bagaż podręczny i ciała pasażerów samolotu.

Badania wykazały, że kapitan Protasiuk do końca trzymał rękę na przepustnicach silników. W położeniu maksymalnego ciągu – zrozumiał, że walczy o życie, jednak o kilka chwil za późno. Ciekawostka – w startującym samolocie przeciążenie wynosi około 3 G, wtedy wbija lekko w fotel. W myśliwcu odrzutowym dodatnie przeciążenie średnio ma wartość od 7 do 12 GDlatego piloci myśliwców korzystają z masek tlenowych, żeby ciśnienie nie uszkodziło pęcherzyków i naczynek w płucach… W chwili upadku Tupolewa przeciążenie na pokładzie miało siłę rzędu 100 G. Taką siłę można wyobrazić sobie wtedy, gdy ważąca 80 kilogramów osoba w momencie uderzenia samolotu w ziemię waży 8 tysięcy kilogramów. Dodatnie przeciążenia powodują gwałtowny odpływ krwi z mózgu i skutkują chwilową utratą świadomości – z takimi krótkotrwałymi „blackoutami” na co dzień zmagają się piloci myśliwców, ucząc się odpowiednich reakcji. Tak więc ludzie, którzy wypadli z samolotu przez wyrwy w kadłubie byli znajdowani w całości z ogólnymi połamaniami. Ci, co zostali w środku byli okaleczeni i zdeformowani w wyniku uderzeń o siedzenia, zerwane schowki bagażowe i ostre krawędzie strzaskanego kadłuba – raport MAK-u dość dosłownie opisuje obrażenia ofiar. Na szczęście w swoich ostatnich chwilach pasażerowie nie czuli bólu – przeciążenie „pozwoliło” im zginąć w nieświadomości.

Fotografie symulacji upadku Tu-154M pochodzą z książki Siergieja Amielina pt. „Ostatni lot – spojrzenie z Rosji”.


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: