Grímsvötn.

Zakończyła się erupcja islandzkiego wulkanu Grimsvotn, z powodu której od soboty doszło do zakłóceń w ruchu powietrznym na północy Europy – podał przedstawiciel brytyjskich służb meteorologicznych.


Z wulkanu wydobywa się jedynie para wodna i szybko zmniejsza się wpływ chmury pyłu na transport lotniczy – sprecyzował cytowany przez Reutera pracownik służb.

Natomiast islandzkie służby meteorologiczne podały, że wulkan zakończył erupcję około godziny 4 nad ranem czasu polskiego.

Chmura pary wodnej i pyłu unosząca się znad Gimsvotn

Chmura pary wodnej i pyłu unosząca się znad Gimsvotn.

Europejska agencja nadzorująca transport lotniczy Eurocontrol poinformowała, że ruch powietrzny może wrócić do normy w czwartek, gdyż wydaje się, iż chmury pyłu z islandzkiego wulkanu ulegają szybkiemu rozproszeniu w związku ze zmniejszoną aktywnością wulkanu. Chmura dotarła nad Szkocję oraz północną Irlandię i firmy lotnicze postanowiły nie latać w czerwonych strefach o dużej gęstości pyłu – napisał 24 maja na Twitterze szef Eurocontrolu Brian Flynn. Odniósł się w ten sposób do wprowadzenia po erupcji innego islandzkiego wulkanu w 2010 r. trzech stref: niebieskiej, szarej i czerwonej, w zależności od gęstości pyłu. Wcześniej obowiązywał automatyczny zakaz lotów nad krajem, nad który dotarła chmura.

Pył z wulkanu Grimsvotn nie zakłóca ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej, mimo że jego śladowe ilości znajdują się w północno-zachodniej części kraju – poinformował dziś rano rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Grzegorz Hlebowicz. – Jedynie w północno-zachodniej części naszej przestrzeni powietrznej znalazły się śladowe ilości pyłu wulkanicznego, do 2000 ug (mikrogramów) w metrze sześciennym powietrza. Poinformowaliśmy o tym fakcie przewoźników.

W czasie aktywności wulkanu w Europie odwołano kilkaset lotów.

W czasie aktywności wulkanu w Europie odwołano kilkaset lotów.

Rzecznik PAŻP wyjaśnił, że zgodnie z międzynarodowymi normami takie wielkości nie stanowią zagrożenia dla ruchu lotniczego, który w naszej przestrzeni odbywa się normalnie. O tej porze roku w Europie odbywa się przeciętnie 30 tys. lotów dziennie.

Zdjęcie satelitarne pokazujące rozmiary i kierunki przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego.

Zdjęcie satelitarne pokazujące rozmiary i kierunki przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego.


Czerwonej strefy, czyli tej o największym stężeniu pyłu, w której zamyka się ruch lotniczy i która obecnie jest nad częścią północnych Niemiec, dziś się nie spodziewamy – podkreślił Hlebowicz. Dodał, że zgodnie z prognozami stężenie pyłu osiągnęło już „apogeum”.

Wczoraj samolot tanich linii lotniczych Ryanair przeleciał nad obszarem Szkocji, gdzie według służb lotniczych istnieje wysoka koncentracja pyłu powstałego po erupcji islandzkiego wulkanu Grimsvotn. Zdaniem Ryanaira chmura nie stanowi żadnego zagrożenia.

Boeing 737-8AS linii Ryanair

Boeing 737-8AS linii Ryanair

W oświadczeniu irlandzki przewoźnik podał, że rano dokonał lotu weryfikacyjnego z Glasgow nad Inverness i Aberdeen do Edynburga. Są to obszary uznane przez brytyjski urząd lotnictwa cywilnego za „czerwoną strefę” występowania wysokiej koncentracji pyłu wulkanicznego.

Nad obszarem nie widać było chmury pyłu, ani żadnego innego pyłu wulkanicznego – poinformował Ryanair, dodając, że kontrola po zakończeniu lotu nie wykazała obecności pyłu na kadłubie, skrzydłach czy w silnikach samolotu.

Lot weryfikacyjny Ryanaira potwierdza, że „czerwona strefa” nad Szkocją nie istnieje – stwierdził przewoźnik.
Irlandzkie tanie linie lotnicze otrzymały pisemne potwierdzenie od producentów płatowców i silników, których zdaniem latanie nad „czerwonymi strefami” jest bezpieczne.

McDonnell-Douglas MD-11 pod ciężarem pyłu "usiadł" na ogonie.

McDonnell-Douglas MD-11 pod ciężarem pyłu „usiadł” na ogonie.

Ponad rok temu wybuch innego wulkanu na Islandii spowodował kompletny chaos w komunikacji lotniczej w Europie. Odwołano wówczas około 100 tysięcy lotów, co dotknęło ponad 10 mln pasażerów. Ryanair, największy w Europie tani przewoźnik lotniczy, ostro krytykował zeszłoroczną decyzję o zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Starym Kontynentem, do której doszło w kwietniu i maju po erupcji Eyjafjallajokull. Przewoźnik odwołał wówczas prawie 10 tys. lotów i poniósł straty rzędu 30 mln euro.


Dlaczego pył wulkaniczny jest groźny dla samolotu?

Pył składa się głównie z mikroskopijnej wielkości cząstek piasku i popiołu. Cząstki te są bardzo ostre na krawędziach i przypominają pokruszone szkło. Wlot maszyny w chmurę takich cząsteczek może spowodować wiele poważnych uszkodzeń, od zniszczenia poszycia i zmatowienia szyb, poprzez zakłócenie pracy systemów hydraulicznych, elektronicznych, wentylacyjnych aż do zatrzymania pracy silników.

Drobinki pyłu w komorze spalania silnika zamieniają się w ciekłe szkło.

Drobinki pyłu w komorze spalania silnika zamieniają się w ciekłe szkło.

Piloci porównują niebezpieczeństwo lotu w takiej chmurze z lotem oblodzoną maszyną – pył wżera się w powierzchnię kadłuba i skrzydeł, po czym osiada na nich coraz grubszą warstwą – samolot robi się coraz cięższy i w którymś momencie traci swe właściwości aerodynamiczne i nośność. Drobinki piasku mogą też uszkodzić, bądź też poważnie zakłócić pracę ciśnieniowych czujników prędkości, co może doprowadzić do dezorientacji pilotów i w efekcie do katastrofy.

Wlot powietrza do silnika. Tędy do środka dostają się drobinki pyłu.

Wlot powietrza do silnika. Tędy do środka dostają się drobinki pyłu.

Jednak największe uszkodzenia mogą powstać w silniku maszyny. Niby wlot drobinek piasku nie powinien mieć większego znaczenia dla jego funkcjonowania, gdyż w powietrzu jest wiele zanieczyszczeń, które po prostu „przelatują” przez wszystkie moduły silnika i wypadają z drugiej strony wraz z gazami spalania.

Sekcja turbin sprężarki. Tutaj pył nie jest jeszcze groźny dla silnika.

Sekcja turbin sprężarki. Tutaj pył nie jest jeszcze groźny dla silnika.

Z pyłem wulkanicznym jest trochę inaczej – piasek ma znacznie niższą temperaturę topnienia od tej, która panuje w komorze spalania silnika odrzutowego. Przy temperaturach rzędu 1600 °C drobinki pyłu błyskawicznie zamieniają się w ciekłe szkło i osiadają na turbinach. W końcu jest go na tyle dużo, że przepływ powietrza zostaje zablokowany i turbiny zatrzymują się. Silnik od razu gaśnie, a dopływ paliwa zostaje automatycznie odłączony. Pasażerski samolot staje się więc ciężkim szybowcem. Jedynym ratunkiem jest wyprowadzić maszynę z chmury, bądź zejść poniżej jej pułapu i wtedy zacząć próbować awaryjnie włączyć silniki w czasie lotu.

Tutaj powietrze jest sprężane, by miało odpowiednie ciśnienie przed wlotem do komory spalania.

Tutaj powietrze jest sprężane, by miało odpowiednie ciśnienie przed wlotem do komory spalania.


Były pilot British Airways, kapitan Eric Moody – nieświadomy zagrożenia – wleciał w chmurę pyłu unoszącego się znad wyspy Jawa. Był dowódcą załogi Boeinga 747, który leciał z Kuala Lumpur do Perth w Australii w czerwcu 1982 roku.

Komora spalania - tutaj powstają gazy napędzające samolot. Temperatura w komorze osiąga nawet 1600 stopni C.

Komora spalania – tutaj powstają gazy napędzające samolot. Temperatura w komorze osiąga nawet 1600 °C.

To było przerażające – wszystkie silniki zatrzymały się na 14 – 15 minut, żaden z nas nie wiedział, co się z nimi dzieje – powiedział Moody w wywiadzie dla Sky News. Było już ciemno a na samolocie pojawiły się ognie Św. Elma. Wypatrywaliśmy chmury, która by je spowodowała, ale nikt z nas nie wiedział, że to chmura wulkanicznego pyłu. Na przestrzeni około 8o mil morskich zeszliśmy z wysokości 37 000 stóp do około 12 000.

Powstały gaz trafia na łopatki turbiny wysokiego ciśnienia, która napędza kompresor, a następnie na łopatki turbiny niskiego ciśnienia, napędzającej wentylator.

Powstały gaz trafia na łopatki turbiny wysokiego ciśnienia, która napędza kompresor, a następnie na łopatki turbiny niskiego ciśnienia, napędzającej wentylator.


Wszystko dobrze się skończyło – silniki udało się ponownie uruchomić (co prawda po 50 próbach), samolot został ustabilizowany w locie na kilka minut przed uderzeniem w wodę. Kapitan Moody skierował jumbo jeta do awaryjnego lądowania na lotnisku w Dżakarcie. 

Pozbawiony dużej części energii gaz wydostaje się na zewnątrz silnika, stanowiąc niewielką część siły ciągu.

Pozbawiony dużej części energii gaz wydostaje się na zewnątrz silnika, stanowiąc niewielką część siły ciągu.


To właśnie dla uniknięcia podobnych zdarzeń kontrola lotów wprowadza ograniczenia w ruchu powietrznym w strefie aktywności wulkanu. Grimsvoth nie dał się tak bardzo we znaki liniom lotniczym, gdyż unoszący się z niego pył był cięższy niż drobinki z Eyjafjallajokull, przez co bardzo szybko opadł na ziemię.

Na turbinach sekcji wysokiego ciśnienia osiada ciekłe szkło, które powstało po podgrzaniu drobinek pyłu w komorze spalania

Na turbinach sekcji wysokiego ciśnienia osiada ciekłe szkło, które powstało po podgrzaniu drobinek pyłu w komorze spalania.

W przypadku Eyjafjallajokull lawa przed wydostaniem się na powierzchnię pod wielkim ciśnieniem uderzyła w kopułę z lodu, przez co powstała w wulkanie dodatkowa eksplozja, która jeszcze bardziej rozdrobniła cząsteczki piasku – unosiły się one w powietrzu znacznie dłużej.

Turbinka sekcji wysokiego ciśnienia wymontowana z silnika Boeinga 747-400, który wleciał w chmurę pyłu wulkanicznego. Widać wyraźny osad, który zatrzymał pracę wszystkich silników samolotu.

Turbinka sekcji wysokiego ciśnienia wymontowana z silnika Boeinga 747-400, który wleciał w chmurę pyłu.


Advertisements

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: