Fabryka Boeinga w Everett.

Każdego dnia tysiące samolotów wyładowanych pasażerami i towarem pędzi ze średnią prędkością 650 km/h. Przeloty skróciły podróż trwającą kiedyś kilka tygodni do czasu, w jakim zjada się obiad czy ogląda film. Wrażenie robią zarówno same samoloty, jak i również miejsce ich powstawania.

Fabryka Boeinga w Everett w stanie Waszyngton wyprodukowała najwięcej samolotów na świecie i jest największym pod względem powierzchni budynkiem na świecie. Znajduje się 15 kilometrów na północ od Seattle, to tutaj tysiące ludzi składają w całość setki samolotów wartych miliardy dolarów. Obecnie składa się w niej szerokokadłubowe modele 747, 767 i 777, a także część produkcji Dreamlinera. Gdy po raz pierwszy wszedłem do budynku byłem kompletnie przytłoczony. Miałem nadzieję, że ktoś będzie mi rzucać okruszki, żebym się nie zgubił – śmieje się Rich Hendele, szef drugiej zmiany na linii produkcji 777. Podobne wrażenie miał Guy Norris z Flight International Magazine: Chodząc po tym wielkim budynku czujesz się jak mrówka, to jest uczucie, którego nigdy nie zapomnisz. Codziennie przychodzi tu do pracy 25 tysięcy ludzi, to „małe miasto” i nie ma co do tego wątpliwości.

alt

Budowa odrzutowców wymaga ogromnej przestrzeni, Everett to 98 akrów kwadratowych. Dlatego Rich Hendele lubi opowiadać znajomym, że fabryka jest tak duża, że można na jej powierzchni umieścić Disneyland i jeszcze zostanie 14 akrów na miejsca parkingowe wokół. Albo 80 boisk piłkarskich, czy osiedle które jest w stanie pomieścić 2000 domów. Rzeczywiście, z którego miejsca by się nie spojrzało na myśl przychodzi jedno – fabryka jest ogromna. Nawet frontowe drzwi od hangaru zbudowane są w niewyobrażalnej skali: jedno skrzydło ma 80 stóp wysokości i 50 stóp szerokości – to mniej więcej wymiary pola do gry w futbol amerykański. Gdy przez te ogromne drzwi przeciska się samolot, oznacza to że jest on praktycznie gotów do lotu.

To jest niesamowite, patrzeć jak powstaje samolot składany z milionów części. Tysiące ludzi wykonujących swoje małe prace, by powstał działający odrzutowiec – mówi Ritt Winward, technik funkcjonalności na linii produkcji 777.

alt

Fabryka Everett jest zaprojektowana tak, by w szczytowym okresie produkcji złożyć 21 maszyn w ciągu miesiąca. Ludzie tu pracujący zbudowali już tysiące szerokokadłubowych odrzutowców, pracując 7 dni w tygodniu, na trzech zmianach przez całą dobę.

Pierwszym krokiem w produkcji samolotu jest jej dokładne zaplanowanie, gdyż tutaj docierają gotowe moduły z całego świata. Koleją, na barkach, drogą powietrzną, czy na ciężarówkach. Na przykład powierzchnia elementów potrzebnych do zmontowana skrzydeł jest tak duża, że ciężarówkę z ładunkiem prowadzi dwóch kierowców. Każda z tych małych sekcji składana jest w większą: stery poziomu i statecznik pionowy stają się sekcją ogonową, skrzydła również montowane są w całość złożoną z poszczególnych modułów. Aluminiowe panele i stalowe ożebrowanie tworzą kadłub, po złączeniu trzech sekcji kadłuba (przedniej, środkowej z centropłatem i ogonowej) samolot zaczyna kształtem przypominać samolot.

alt

Budynek fabryki w Everett powstał głównie na potrzeby produkcji Jumbo Jeta, który od początku swojej kariery w liniach lotniczych przewiózł na swym pokładzie niemal połowę ludzkości. Kiedy William McPherson „Bill” Allen, prezydent Boeing Company w latach 1945 – 1972 podpisywał umowę z nieistniejącym już PanAm’em na projekt, budowę i dostarczenie dużego odrzutowca pasażerskiego, nie miał nawet miejsca, gdzie mógłby go budować.

Kiedy w czerwcu 1966 roku Boeing ogłosił plany związane z budową 747, zaczęto szukać miejsca pod fabrykę. Wybrano wzgórze na wybrzeżu koło Seattle ze względu na bliskie sąsiedztwo lotniska, portu i drogi kolejowej. Pojawiły się też głosy, że to ogromne ryzyko dla firmy i gdy projekt 747 się nie powiedzie, Boeing splajtuje. Nie dziwne, skoro projekt finansowały aż 42 różne banki, bacznie obserwujące prace przy budowie budynku, jak i kolejne etapy produkcji samolotu.

alt

W pobliskim miasteczku Everett ludzie utrzymywali się głównie z pracy w młynach i wytwórni papieru, nikt nie przypuszczał, że wkrótce w ich sąsiedztwie powstanie lokomotywa amerykańskiej gospodarki. Boeing to potentat lotniczy na świecie, 75% światowej floty samolotów pasażerskich (prawie 12 000) to właśnie jego maszyny.

Obecnie firma zatrudnia 165 000 pracowników w USA i 70 000 w innych krajach. Gwałtowny rozwój koncern zawdzięcza dostawom sprzętu dla sił powietrznych USA i dla agencji kosmicznej NASA. Swoją pozycję na rynku lotnictwa Boeing umocnił w 1997 roku poprzez dokonanie fuzji z odwiecznym rywalem – McDonnell-Douglas.

alt

Zanim jednak można było zacząć budowę fabryki, trzeba było wykarczować las i wyrównać teren – jak później policzono – robotnicy usunęli ze wzgórza 6,5 mln metrów kwadratowych ziemi, czyli ponad dwa razy więcej niż przy budowie zapory Grand Coulee na rzece Kolumbii w stanie Waszyngton. Kolejnym etapem budowy było położenie torów łączących teren fabryki z oddalonym o prawie pięć kilometrów węzłem kolejowym.

Jednak często padające deszcze utrudniały i opóźniały prace nad budynkiem, w efekcie pierwszego Boeinga 747 zaczęto budować w budowanej jednocześnie fabryce. Ówcześni pracownicy zdobyli nawet miano „The Incredibles”, gdyż w systemie pracy 24/7 przyszło im składać samolot w budynku, w którym brakowało ¼ ścian i dachu.

alt

Gdy Everett doczekało się manufaktury Boeinga, wartość gruntów w miasteczku od razu wzrosła dwukrotnie. Na początku fabryka zatrudniała od 12 do 15 tysięcy pracowników, dzisiaj liczba ta niemal się podwoiła. Sam budynek, który w założeniu powstał na potrzeby produkcji Jumbo Jeta, w 1980 roku został powiększony, by dać miejsce na montaż nowego samolotu – szerokokadłubowego 767. To również rekordzista w swojej klasie – 767 to pierwszy na świecie szerokokadłubowiec napędzany tylko dwoma silnikami, a z racji wykorzystania zaawansowanej techniki komputerowej, do sterowania samolotem potrzebne są tylko dwie osoby w kabinie.

alt

W 1993 roku fabryka znowu została rozbudowana, tym razem dodano halę montażową Boeingów 777. I znowu mamy przełom – 777 to pierwszy Boeing zaprojektowany na komputerze, a nie na papierze i desce kreślarskiej. Od 1968 roku powierzchnia fabryki powiększyła się więc dwukrotnie, patrząc na budynek z góry po jego zachodniej stronie znajduje się sekcja 747, pośrodku dodano hale dla 767, a po wschodniej stronie mamy część z linią produkcji 777 i niedawno dodaną halą końcowego montażu Dreamlinera.

Różnice widać dopiero w środku – „przestarzały” proces produkcji Jumbo Jeta znacznie różni się od zaawansowanego w montażu 777, czy 787. Praca przy 747 jest najtrudniejsza i skomplikowana. Gdy popracujesz tutaj, możesz potem swobodnie pracować przy innych odrzutowcach, gdziekolwiek w Boeingu – mówi Jeff Hatfield, Główny Mechanik na linii 747. Ritt Winward dodaje: 777 to samolot dla mnie. Łatwa obsługa, to jak samolot się zachowuje jest totalnie niewiarygodne. To maszyna stworzona do latania bez dwóch zdań.

Uderzające jest to, że w fabryce nie widać wsporników utrzymujących dach – konstrukcja praktycznie utrzymuje sama siebie, wsporniki są wkomponowane w ściany albo tworzą wieże rozmieszczone po całej powierzchni budynku. Sufit musi być na tyle mocny i wytrzymały, by utrzymać sam siebie, ale też dźwigi ważące po 40 ton, które z kolei transportują części i komponenty ważące niejednokrotnie tyle samo.

Sama konstrukcja nośna fabryki była montowana na ziemi, dopiero potem podnoszono ją do pionu dwoma wysokimi dźwigami. Na przestrzeni lat budynek rósł w miarę powstawania manufaktur montujących kolejne modele samolotów i teraz jest to 9 poszczególnych mniejszych hal, połączonych wspólnym dachem.

alt

Na tak dużej powierzchni nawet małe opady deszczu mogą spowodować problemy, nie wspominając już o śniegu zalegającym na dachu. Dlatego nieopodal fabryki powstał zbiornik retencyjny zwany Boeing Lake, który jest na tyle duży i głęboki, że można w nim swobodnie zwodować krążownik.

Everett posiada również własny oddział straży pożarnej – to największa prywatna jednostka na świecie. Strażacy są przeszkoleni do gaszenia pożarów w samej fabryce, jak i w samolotach stojących na parkingu. Bezpieczeństwo jest najważniejsze, więc Everett jest również odpowiednio chronione poprzez strażników na bramkach, system przepustek czy rygorystyczne procedury.

alt

Ogrom powierzchni stworzył problem przemieszczania się pracowników – stąd oznakowanie uliczek czy około 7000 rowerów, które jeżdżą obok lekkich pick-upów i wózków widłowych. Trudno uwierzyć, ale nie nie było jeszcze w fabryce poważniejszego wypadku, czy stłuczki. W celu usprawnienia ruchu w budynku i zmniejszeniu zagrożenia przy produkcji, pasaże piesze przeniesiono do podziemi – takie rozwiązanie widać w sekcji składającej 777.

W piwnicach znajduje się również sala konferencyjna, czy małe kino, w którym zwiedzające Everett wycieczki oglądają filmy pokazowe koncernu. Everett znajduje się w czołówce atrakcji turystycznych w stanie Waszyngton, w sezonie letnim fabrykę odwiedza średnio 1200 osób dziennie. Ludzie przyjeżdżają tu z całego świata – tłumaczy przewodnik John Bolinger. Dla wielu zwiedzanie naszej fabryki to numer jeden w ich planach wizyty w Seattle.

alt

Ciężko uwierzyć, ale zasilanie fabryki w energię elektryczną tylko do 2001 roku kosztowało Boeinga ponad 22 miliony dolarów, a w budynku nie zainstalowano klimatyzacji. Ciepło dają lampy pod sufitem, a by ochłodzić hale wystarczy otworzyć drzwi.

Pod sufitem fabryki, 40 metrów nad podłogą, po 50-kilometrowej długości suwnicach krąży 18 ogromnych dźwigów. Każdy z dźwigów jest w stanie podnieść 40-tonowy ciężar, jednak w fabryce trzeba też przetransportować cięższe elementy, takie jak centropłat Boeinga 777 ze skrzydłami. Wtedy transport przeprowadza się dwoma dźwigami, a wszystkie operacje nadzorowane są z oszklonej budki, przypominającej wieżę kontrolną.

alt

Przenoszenie sekcji samolotu jest najlepsze. Dla nas to wyzwanie – mówi operator dźwigu Eddie Bjorgo. Wszystko, co podnosimy jest bardzo drogie, więc nie ma miejsca na żarty. Ten facet na dole w pomarańczowych rękawiczkach daje nam sygnały, obserwujemy go i wykonujemy wszystko, czego od nas chce. W połowie swojej zmiany Eddie zejdzie z dźwigu i sam założy rękawiczki sygnalisty, gdyż operatorzy pracują na zmianę pod dachem i na ziemi, by uniknąć znużenia monotonnymi czynnościami.

Z tego powodu też pracują oni na wszystkich liniach produkcyjnych, przy każdym z czterech produkowanych w Everett modeli samolotu. To czysta frajda, nie musisz wykonywać cały czas tylko jednej rzeczy – dodaje Bjorgo.

alt

We wszystkich czterech pracujących równocześnie działach fabryki odrzutowce budowane są w taki sam sposób. Jesteśmy naprawdę dumni z tego, jak szybko możemy złożyć 747 – mówi Jack Jones, dyrektor manufaktury Boeinga 747-400. Od chwili, gdy w fabryce pojawi się pierwsza część, do momentu dostarczenia maszyny przewoźnikowi, mijają w przybliżeniu cztery miesiące.

We wrześniu 1968 roku Jumbo Jet numer 1 ujrzał światło dzienne. Zaproszono dziennikarzy i oficjeli na zorganizowany przed fabryką pokaz maszyny, nazwanej „City of Everett”. Nie obyło się bez szampana w rozbijanych przez stewardessy butelkach, zebrani wysłuchali przemówień przedstawicieli Boeinga i PanAm’u.

alt

9 lutego 1969 roku na przyfabrycznym lotnisku Paine Field, można było obejrzeć pierwszy w życiu start 747, niektórzy z gości nie dowierzali, że tak duży i ciężki samolot będzie w stanie wznieść się w powietrze. To był wielki dzień dla przemysłu lotniczego i przewoźników – prototyp wystartował bez problemów, trzeba będzie jeszcze przeprowadzić odpowiednie testy i zdobyć wymagane certyfikaty, by produkcja ruszyła pełną parą.

Części i moduły, z którego powstaje Boeing 747 przybywają do Everett niemal z całego świata – z Japonii, Włoch, Uzbekistanu, Turcji a także z wielu stanów w USA – np. Georgii, Alabamy i Tennessee. Pokryto je zielonkawą winylową folią ochronną, a różne odcienie zieleni symbolizują konkretnego dostawcę, których w przypadku Jumbo Jeta jest 670.

alt

Na próżno jednak szukać w Everett magazynu z częściami – nie ma po prostu na to miejsca. Gdy części są potrzebne, zamawia się je w specjalnie opracowanym grafiku tak, by przybyły do Everett na czas. Bob Cullen, zajmujący się koordynacją dostaw na potrzeby programu 747 mówi, że jest w stanie wymienić wszystkie części jakie zamówił do produkcji Jumbo Jeta na dwa lata do przodu. Z reguły potrzeba trzech dni, by potrzebne części dotarły do fabryki, więc jeśli obserwuje się postęp prac przy poszczególnych modułach i sekcjach, to łatwo przewidzieć, kiedy takie zamówienie złożyć.

Jeszcze krócej budowany jest Boeing 777, obecnie najdłuższy na świecie dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy, mający też największy zasięg operacyjny w swej klasie. Powstaje zaledwie w 70 dni. Jego skrzydła nabierają kształtu za pomocą zautomatyzowanej maszyny, która przewierca aluminium, szlifuje otwór, wbija nity i zaślepki a potem wygładza ich główki – taki proces czynności powtarza się cztery razy na minutę. Gdyby identyczną pracę wykonywał człowiek, trwałoby to cztery razy dłużej.

alt

Tylko maszyna jest w stanie zapewnić taką precyzję, by uzyskać idealnie gładką powierzchnię skrzydła. Skrzydło jest zarazem zbiornikiem na paliwo i ciekawie wygląda test szczelności, gdzie po zamontowaniu pomp i uszczelnień wypełnia się środek amoniakiem. Potem powierzchnię skrzydła pokrywa się specjalną okładziną, która w razie kontaktu z ulatniającym się gazem zmieni kolor z żółtego na niebieski.

Dużą ciekawostką jest też sekcja ogonowa Boeinga 777, w 80% wykonana z kompozytów. To znaczna redukcja wagi i pozwala to maszynie na pokonywanie dłuższych dystansów – 777 jest w stanie przelecieć 20 000 kilometrów bez lądowania, to dla porównania odległość z Honolulu na Hawajach do Cape Town w południowej Afryce.

alt

Wydaje się to niewiarygodne, ale poszczególne sekcje kadłuba samolotu montowane są „do góry nogami”, wykorzystano aspekt ergonomiczny, żeby technicy nie męczyli się zbytnio podczas pracy z wyciągniętymi w górę rękami. Gdy górna część jest już gotowa, moduł przekręcany jest za pomocą specjalnego dźwigu obrotowego i można się zająć podłogą i montażem foteli.

Patrząc z daleka taki moduł jest bardzo prosty w konstrukcji – do stalowej kratownicy podłogi mocuje się wręgi ożebrowania i dwie duże boczne powierzchnie poszycia plus część spodnią, wszystko jest nitowane ręcznie a w środku układa się kable elektryczne i przewody klimatyzacji. Wszystko potem zostaje uszczelnione niepalną watą izolującą, a na zakończenie dodaje się wykładziny, fotele i ozdobne ściany ze schowkami na bagaż.

alt

O tym, jak samolot jest skomplikowany w swej budowie niech świadczy fakt, że w środku Boeinga 777 biegnie 250 kilometrów przewodów elektrycznych, które grupowane są w wiązki przez jedną z sekcji fabryki.

Skomplikowany jest również proces montowania gotowych skrzydeł do środkowej części kadłuba, jak mawia Rich Hendele – centropłat to Strefa Zero samolotu. Zarazem jest to najcięższy element składowy Boeinga 777 – waży 45 ton i do jego przeniesienia na miejsce produkcji używa się dwóch ogromnych dźwigów. Ta najbardziej wytrzymała część ma w przyszłości udźwignąć 300 ton samolotu podczas startu, przez nią przechodzą też największe naprężenia w czasie lotu, więc jeśli centropłat ma jakieś wady powstałe przy montażu, samolot po prostu nie oderwie się od ziemi.

alt

Gdy wszystkie trzy podstawowe części kadłuba samolotu oraz skrzydła są gotowe, nadchodzi moment ich połączenia zwany Final Body Join. To właśnie teraz niezliczona ilość części stanie się odrzutowcem. Proces ten odbywa się na nocnej zmianie – między 23:30 a 2:00, gdyż ogromne i ciężkie moduły transportowane są pod dachem na sporym dystansie, a wtedy na ziemi jest mniej osób, którym w razie wypadku mogłaby się stać krzywda.

Taki transport jest nieformalnie pierwszym lotem Boeinga, najpierw na rusztowaniu kładzie się środek kadłuba – czyli centropłat ze skrzydłami, następnie nos samolotu a na końcu sekcję ogonową. Do precyzyjnego połączenia wszystkich elementów używa się naprowadzania promieniem lasera, Harry Halstead, nadzorca Final Body Join 777 tłumaczy, że procent odchyłki to trzydzieści tysięcznych, a laser pozwala na uzyskanie idealnie prostego samolotu za każdym razem.

alt

Kadłub samolotu stanowi już całość, samolot ma skrzydła, ogon ze sterami i stoi na podwoziu. Pora na instalację urządzeń i modułów w środku – samolot jest przetaczany na inne stanowisko montażowe i można rozpocząć proces zwany Final Assembly. Gdy całe wyposażenie jest już zamontowane, w samolocie po raz pierwszy uruchamia się zasilanie, by przeprowadzić test funkcjonalności. Sprawdzane są tutaj obwody hydrauliczne i cała awionika, próbę przechodzi też układ wypuszczania podwozia.

Po takim teście do pylonów pod skrzydłami montuje się silniki. Ciekawym elementem testu jest lot maszyną bez odrywania się od ziemi. Specjalnie opracowany program komputerowy pozwala nam przeprowadzić test wszystkich układów samolotu w warunkach, jakie panują podczas lotu. Po prostu podłączony do komputera samolot myśli, że leci – tłumaczy Rich Hendele.

alt

W miarę, jak samolot nabiera kształtu i dodaje się do niego wyposażenie, maszyna przesuwa się sukcesywnie pod drzwi hangaru. Gdy opuszcza halę montażową jest praktycznie gotowa do lotu, brakuje tylko jednego szczegółu – malowania. Samoloty malowane są w innym budynku w południowej części Everett, gdzie przetaczane są estakadą nad ruchliwą autostradą. Jadący nią w nocy kierowcy mają więc przepiękny widok: zielonkawo – srebrzysty samolot tuż nad swoimi głowami.

W budynku, gdzie maluje się samolot też jest dużo pracy – najpierw trzeba usunąć zielone warstwy ochronne a potem ręcznie umyć poszycie. Teraz można położyć warstwę antykorozyjną i dwie warstwy farby – przykładowo do pomalowania Boeinga 747 zużywa się jej 270 kilogramów. Proces malowania trwa 4 dni, a pamiętajmy że pracujemy 24 godziny na dobę – mówi Gary Pugh z działu Field & Delivery. Trwa to tak długo, ponieważ malowanie musi wytrzymać skrajne warunki atmosferyczne – od startów w suchym klimacie z temperaturą dochodzącą do 45°C, czternastogodzinną podróż na wysokości przelotowej przy kilkunastostopniowym mrozie, czy lądowanie w innym miejscu o dużej wilgotności powietrza. Uprzednio przygotowaną farbę rozpyla się pod ciśnieniem, lecz niektóre elementy malowania wykonuje się ręcznie – tak jak na przykład kwiat na ogonie odrzutowców China Airlines.

alt

Gdy samolot wyschnie jest już gotowy do pierwszego lotu, tzw. C1 – Customer Flight. Po podpisaniu umów, wykonaniu ogromnej ilości telefonów, zwyczajowych uścisków dłoni prezesów i przekazaniu symbolicznych kluczyków do kokpitu maszynę można dostarczyć przewoźnikowi. Ceny szerokokadłubowych Boeingów wahają się od 100 do ponad 350 milionów dolarów, w zależności od modelu.

Sam kapitan Lufthansy Werner Meierhofer, który odbiera od Boeinga maszyny dla swojej linii mówi, że to niesamowite uczucie pilotować maszynę po raz pierwszy. To nie zdarza się często i nie każdemu pilotowi – uśmiecha się na fotelu w kabinie nowiutkiego 747.

W Everett odbywa się również montaż końcowy Boeinga 787 Dreamliner. Przeznaczona do tego celu hala ma 100 metrów szerokości i niemal 400 metrów długości, podzielono ją na pięć stanowisk ponumerowanych od 0 do 4. Na poziomie zerowym odbywa się wstępna integracja, czyli tutaj przygotowuje się do złożenia w całość trzy sekcje kadłuba oraz statecznika.

alt

Na pierwszym stanowisku doczepia się skrzydła oraz łączy środkową sekcję kadłuba z jego przednią i tylną częścią. Tutaj też zakończony zostaje montaż usterzenia pionowego i poziomego. Przy drugim stanowisku do samolotu montowane są podwozie i silniki, na trzecim odbywa się jego wyposażenie w moduły i urządzenia. Ostatni etap na stanowisku 4 to testy gotowego samolotu.

W odróżnieniu od poprzednich modeli składanych głównie w USA przy produkcji Dreamlinera zdecydowano się na outsorcing na szeroką skalę, komponenty sprowadza się z zagranicy – Japonii, Anglii i Włoch. Może właśnie powstały w ten sposób bałagan logistyczny wpłynął znacznie na opóźnienia realizacji programu 787.

Póki co w Everett montuje się 2-3 Dreamlinery w miesiącu, lecz Boeing zapowiada że do końca 2013 roku liczba ta wzrośnie do 10 egzemplarzy miesięcznie. Poszczególne elementy samolotu przychodzą do nas od kooperantów prawie wykończone i przy montażu nie ma już właściwie wiele do zrobienia – tłumaczy Dyrektor Operacji Produkcyjnych 787, Larry Coughlin.

alt

Na potrzeby programu 787 koncern wybudował fabrykę w Charleston w Karolinie Południowej. Na razie powstają tam komponenty do Dreamlinerów, lecz w przyszłości ma się tam odbywać połowa produkcji tego samolotu. Duży wpływ na wybór tej lokalizacji miała chęć uniknięcia przez koncern wymogu na związki zawodowe, który nie obowiązuje w południowych stanach.

To tutaj na przykład montuje się Sekcje 47 i 48, czyli tylne części kadłubów Dreamlinera. Proces ten odbywa się w hali o powierzchni 35 396 metrów kwadratowych, z czego ponad 6500 metrów kwadratowych zajmuje clean room, czyli powierzchnia o kontrolowanych parametrach środowiskowych. Po dokonaniu testów moduł kadłuba przenoszony jest do hali wykończania powierzchni, gdzie zostaje on pokryty farbą podkładową. Potem moduł zostaje załadowany na pokład Dreamliftera (zmodyfikowana wersja Jumbo Jeta przeznaczona do transportu części Boeingów 787) i przetransportowany do Everett.

Gdy widzę na lotnisku wznoszący się samolot, to wiem że jestem w jakimś stopniu jego częścią. Mogę powiedzieć – hej, przyłożyłem do niego rękę! Pewnego dnia, gdy odejdę na emeryturę, spojrzę wstecz i z całym przekonaniem stwierdzę, że osiągnąłem coś wielkiego. Myślę, że wszyscy w tej fabryce czują to samo, jesteśmy po prostu dumni z tego, że możemy tu pracować podsumowuje Rich Hendele.

Tekst: Alan Ravenhurst.

Zdjęcia: Boeing Company.

Advertisements

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: