Boeing: plany programu 777X

Boeing jest bliski zaoferowania nowej wersji modelu 777 – analitycy twierdzą, że najnowsza wersja tego najbardziej dochodowego odrzutowca koncernu mogłaby wejść do sprzedaży w ciągu roku. Linie lotnicze, takie jak Emirates i British Airways liczą na to, że maszyna (roboczo nazwana 777X) wejdzie na rynek do końca dekady. Stąd duże zainteresowanie branży lotniczej, gdyż oczekiwano, że Boeing rozpocznie sprzedaż tych samolotów jeszcze pod koniec bieżącego roku.

Fot. Boeing Media

Fot. Boeing Media


Jednak do końca roku pozostało siedem tygodni, na podstawie wewnętrznych rozmów producenta z jego klientami można stwierdzić, że jest mało prawdopodobne, by Boeing dotrzymał terminów harmonogramu. Rozmówca agencji Reuters (który pragnie pozostać anonimowy, gdyż nie został upoważniony do publicznego wypowiadania się o 777X) powiedział: – To potrwa dłużej, niż wam się wydaje. Boeing prowadzi rozmowy, ale zanim rozpocznie sprzedaż minie co najmniej rok.

777X skierowany jest do odbiorców na rynku maszyn dalekodystansowych, wartego setki miliardów dolarów. Niektórzy analitycy uważają, że opóźnienie Boeinga w tworzeniu nowego 777 może zmusić linie lotnicze do zakupu konkurencyjnego Airbusa A350-1000, który ma wejść do służby w 2017 roku.

Duzi nabywcy Boeingów 777, tacy jak Cathay Pacific, British Airways, Emirates i United Airlines naciskali na amerykański koncern, by dostawy 777X rozpoczęły się przed inauguracją A350. Jednak United i Cathay Pacific zdecydowały się na zakup szerokokadłubowców w Europie; United rozpoczął rozmowy z Airbusem w sprawie konwersji zamówienia na 25 sztuk A350 z wersji -900 do wersji -1000, a Cathay Pacific w lipcu bieżącego roku również zamówił maszyny z rodziny A350-1000.

Analityk z Teal Group, Richard Aboulafia twierdzi, że 777X nie wejdzie do służby nawet w latach 2021-2022, tezę swą oparł na październikowej wypowiedzi dyrektora generalnego Boeinga Jima McNerney’a, który powiedział, że „patrzymy na koniec dekady, bądź na początek następnej”. Analityk z Teal Group mówi: – Gdy sugerujesz początek następnej dekady, to tak jakbyś wysłał wiadomość do klientów, aby kupowali maszyny z bieżącej produkcji, albo poszli obejrzeć samolot Airbusa.

Z kolei rzeczniczka Boeinga Candy Eslinger mówi, że w kwestii harmonogramu nie zmieniło się nic, ale odmawia podania szczegółów w sprawie sprzedaży 777X przed końcem bieżącego roku.

 Mimo, że nie ustalono firmowego harmonogramu i nie uruchomiono produkcji, to musimy prowadzić konsekwentne rozmowy o ewentualnym wejściu na rynek pod koniec dekady. Musimy zaangażować naszych klientów, by ocenić samolot i opracować ostateczny harmonogram – mówi Karen Crabtree, szefowa działu komunikacji strategii produktowych Boeinga. Koncern dodaje, że zawsze dąży do zrównoważenia kosztów między inwestorami a akcjonariuszami.

Część analityków rynku jest zdania, że niejasny harmonogram 777X jest najnowszym dowodem większych zmian – niechęci Boeinga do nadmiernego wykorzystania kapitału w realizacji ambitnych planów rozwoju, jak i też zamiaru rozliczania się ze swoimi akcjonariuszami poprzez wyższe dywidendy i wykup akcji. Zaledwie pięć miesięcy temu Boeing był postrzegany jako koncern „przywracający kulturę projektowania”, która dawała pierwszeństwo produkcji nowych maszyn, przed bezpośrednimi zyskami udziałowców. Eksperci dodają również, że łączenie słów Boeing i opóźnienie w aspekcie 777X, jest dla koncernu bolesnym przypomnieniem o tym, że 787 Dreamliner pojawił się na rynku trzy i pół roku po planowanym terminie.

Warto przypomnieć, że Boeing i Airbus wprowadzając na rynek nowe odrzutowce, zawsze odgrywały coś na kształt delikatnego i ryzykownego tańca – wprowadzając maszynę za wcześnie, jeden producent dawał rywalowi szansę na zastosowanie bardziej zaawansowanych technologii; zbyt późno – rywal miał więcej czasu na sprzedaż, kradnąc rynek klientów. W tym przypadku opóźnienie 777X pozwoli Boeingowi uwolnić znaczne finanse na projekty typu 737MAX, koncern uniknie też kłopotów ze sprzedażą obecnej wersji 777. A ponieważ projekt i harmonogram produkcji 777X wymaga przemyślanych kroków, to Boeing działa mądrze, kupując trochę czasu na decyzje, nawet kosztem zdenerwowania klientów.

– Wszyscy widzieli, że kiedy zachodzi potrzeba, to Boeing działa błyskawicznie. Jeśli branża w przyszłym roku nadal będzie zadawać pytania o harmonogram 777X, to Boeing może mieć problem – dodaje anonimowy rozmówca Reutersa.

Wiosną Boeing dał do zrozumienia, że czeka na zgodę zarządu na rozpoczęcie sprzedaży 777X z końcem bieżącego, bądź na początku przyszłego roku. W praktyce oznacza to rozpoczęcie prac montażowych w 2014 roku i wprowadzenie nowego odrzutowca do służby w okolicach 2019 roku. Jednak w czerwcu rezygnację złożył Jim Albaugh, któremu przypisuje się rozwiązanie problemów produkcyjnych programu Dreamliner. Rezygnacja Albaugha wzbudziła na nowo obawy o dotrzymanie terminów, a część analityków stwierdziła, że Boeing znów ryzykuje opóźnienia w dostawach, nadrobione przez przyspieszenie dostarczania Dreamlinerów.

Z drugiej strony Boeing czujnie obserwuje poziom sprzedaży A350-1000 i jest gotów do natychmiastowej reakcji, gdy tylko Airbus odnotuje silny wzrost zamówień na tę 350-miejscową maszynę. Lecz gdy poziom sprzedaży A350 będzie stosunkowo stateczny, to Boeing będzie chciał uniknąć gwałtownych posunięć i zakłócenia sprzedaży 777-300ER, które w założeniu miały zastąpić odchodzący na emeryturę model 747-400. Amerykański koncern chce mieć też pewność, że Airbus nie planuje wprowadzenia żadnych poprawek zwiększających sprzedaż A350-1000, zanim sam zdecyduje się na rozwinięcie programu 777X.

Airbus twierdzi, że jest bardzo zadowolony z projektu A350-1000 i nie przewiduje wprowadzenia żadnych zmian. Ten największy samolot z rodziny A350 ma według producenta spalać mniej paliwa, niż 777-300ER.

Obaj producenci (w ramach wspomnianego wcześniej tańca) zajmują się jednocześnie innymi złożonymi programami – Boeing pracuje nad rozwojem rodziny 787 i wydłużoną wersją 747-8, a Airbus opracowuje mniejsze wersje A350 i pochodne A380. Jednak z portfelem zamówień na 4 tysiące odrzutowców rocznie, żadnemu z koncernów nie grożą poważniejsze kłopoty.

 Kiedy Boeing pracuje, robi to dobrze. Ale może przegapić doskonałą okazję na nokaut – dostawy 777X szybko i poważnie zagroziłyby produkcji A350-1000, zanim ten na dobre zadomowi się na rynku – podsumowuje analityk z Teal Group, Richard Aboulafia.

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: