Tajemnice lotu 447 Air France

Katastrofa lotnicza odrzutowego samolotu pasażerskiego Airbus A330-203 linii Air France, lecącego z Rio de Janeiro do Paryża, do której doszło w nocy z 31 maja na 1 czerwca 2009 roku jest jednym z najbardziej tajemniczych wypadków w historii współczesnego lotnictwa. Samolot po znalezieniu się w strefie burzowej, z awarią komputera pokładowego runął do Oceanu Atlantyckiego. Wstępnie za przyczynę awarii komputera pokładowego i w rezultacie za powód katastrofy uznawano uderzenie pioruna. W czasie użytkowania pojedynczego samolotu pasażerskiego jest on trafiany przez piorun średnio raz do roku – przeważnie bez skutków ubocznych, gdyż kadłub działa jak klatka Faradaya i dodatkowo pokryty jest warstwą antystatyczną. Co w takim razie spowodowało katastrofę lotu 447?

Uczestniczący w katastrofie samolot to dwusilnikowy, odrzutowy Airbus A330-203 o numerze rejestracyjnym F-GZCP, należący do linii Air France. Od wprowadzenia do eksploatacji 25 lutego 2005 roku do momentu katastrofy przebywał w powietrzu 18 870 godzin. Ostatni większy przegląd maszyna przeszła 16 kwietnia 2009 roku. Samolot wystartował z Międzynarodowego Portu Lotniczego Rio de Janeiro (GIG/SGBL) w niedzielę 31 maja o godzinie 19:29 czasu lokalnego, z 216 pasażerami i 12 członkami załogi na pokładzie. Trasa przelotu maszyny na lotnisko Charles de Gaulle w Paryżu (CDG/LFPG) wiodła na północny wschód – wzdłuż wschodniego wybrzeża Brazylii, potem przecinając Atlantyk samolot miał wejść we francuską strefę powietrzną od strony południowej. Jednak Airbus nie zdołał pokonać oceanu, spadł do niego 14 minut po północy, po 4,5 godzinach lotu. Maszyna uderzyła w wodę około 160 km na północny zachód od archipelagów São Pedro i São Paulo.

Ostatni kontakt z samolotem Atlantycka Kontrola Obszaru CINDACTA III nawiązała o godzinie 23:33 czasu lokalnego (1:33 czasu UTC), gdy ten znajdował się już nad oceanem. Załoga maszyny potwierdziła wówczas swoje położenie i potwierdziła, że kolejny raz zgłosi swoją obecność nad punktem orientacyjnym INTOL – 565 km na północny wschód od Natal na wybrzeżu Brazylii. Jednocześnie piloci oszacowali czas dotarcia nad kolejny z punktów orientacyjnych – TASIL (1228 km na północny wschód od Natalu – granicy obszarów kontrolnych środkowego Atlantyku pomiędzy Recife na wybrzeżu zachodnim i Dakarem na wybrzeżu wschodnim oceanu) na godzinę 0:20 1 czerwca czasu lokalnego (2:20 czasu UTC). Samolot opuścił przestrzeń powietrzną obszaru CINDACTA III o 23:48 czasu lokalnego (1:48 czasu UTC).

Około północy z 31 maja na 1 czerwca samolot wleciał w obszar zwrotnikowych burz z komórkami rozbudowanymi prawdopodobnie nawet na obszarze 15-20 km i bardzo silnych turbulencji – według szacunków części ekspertów lotniczych i meteorologów – z prędkością wiatru dochodzącą do 160 km/h. Ostatnia informacja, jaka dotarła do obszaru kontroli pochodziła z automatycznego systemu łączności samolotu i została nadana o 0:14 czasu lokalnego (2:14 czasu UTC).

Po ustabilizowaniu samolotu na wysokości przelotowej 58-letni kapitan Marc Dubois oddał stery drugiemu pilotowi i przed udaniem się na odpoczynek zorganizował krótką odprawę. – Jest trochę turbulencji, które właśnie widzieliście… Podobne są jeszcze przed nami. Jesteśmy w warstwie chmur i niestety nie możemy wspiąć się wyżej, ponieważ temperatura spada wolniej niż przewidywano – mówi prowadzący maszynę jeden dwóch z FO, 32-letni Pierre-Cedric Bonin.O godzinie 2:01:46 UTC kapitan opuścił kokpit i od tej pory samolot prowadziło dwóch drugich pilotów. Cztery minuty później jeden z nich powiadamia personel pokładowy: – W ciągu dwóch minut znajdziemy się w strefie, gdzie będzie trzęsło bardziej niż teraz, powinniście więc uważać. Odezwę się do was jak tylko z tego wyjdziemy.

Airbus leciał na wysokości 35 000 stóp z prędkością 0,82 Macha, z nosem zadartym do góry o 2,5 stopnia. O 2:08:07 UTC 37-letni David Robert – pilot nie prowadzący maszyny zwrócił się do sterującego samolotem kolegi: – Skręć może trochę w lewo. Maszyna skręciła z kursu o 18 stopni względem zaplanowanej trasy i znalazła się w strefie silniejszych turbulencji. Piloci postanowili zredukować prędkość samolotu do 0,8 Macha. O 2:10:16 UTC rozłączyły się jednocześnie autopilot i automat ciagu: – Przejmuję stery – oznajmił pilot prowadzący. Dwukrotnie rozległ się alarm o przeciągnięciu a wskazania szybkości zmieniły się gwałtownie na głównym wyświetlaczu (PFD) i moment później na zapasowym (ISIS), wskazując coraz niższe wartości. – A więc straciliśmy szybkościomierze… – stwierdził pilot prowadzący.

Maszyna wytraca prędkość poziomą i zaczyna spadać, jej nos podniósł się o około 10 stopni, a przechył w lewo wahał się już między 10 a 12 stopniami. Bonin i Robert kilkukrotnie wezwali kapitana do kokpitu, starając się jednocześnie zapanować nad maszyną. O 2:11:40 UTC – minutę po trzecim alarmie o przeciągnięciu do kokpitu wszedł kapitan Dubois. – Nie mam wskazań – poinformował go Bonin, a Robert natychmiast dodał: – Nie mamy żadnych prawidłowych wskazań.

– Zejdź niżej, wyrównaj, skręć ostro w lewo – nakazuje kapitan Dubois. – Wyrównaj, pomalutku. Bonin pochylając joystick do przodu stwierdza: – Nic nie mogę zrobić… Czekaj, zbliżamy się do poziomu 100. Czemu tracimy wysokość? Dubois: – Nos jest zadarty.

Ostatnie paramerty lotu zapisane na rejestratorze danych (wydobytym z dna oceanu w dwa lata po katastrofie) wyglądały następująco: prędkość pionowa -10 912 stóp/min, prędkość maszyny względem ziemi 107 węzłów, nos zadarty do góry o 16,2 stopnia, przechył w lewo o 5,3 stopnia, kurs magnetyczny 270 stopni. Zapis urwał się o godzinie 02:14:28 UTC. Czemu A330-200 runął do oceanu? Ten model Airbusa nigdy nie miał wypadku, Air France jest jedną z najbardziej cenionych linii lotniczych na świecie, a na pokładzie znajdowało się trzech doświadczonych pilotów. Koncern Airbusa i francuski przewoźnik zostali oskarżeni o spowodowanie śmierci 228 osób, należało więc ustalić, kto jest temu winny – piloci, linie, czy może samolot?

Eksperci badający przez trzy lata katastrofę lotu 447 uznali, że przyczyną bądź jedną z przyczyn tragedii mogła być wadliwa praca prędkościomierzy spowodowana oblodzeniem rurek Pitota, czyli ciśnieniowych czujników prędkości umieszczonych pod kabiną pilotów, choć brano też pod uwagę awarię elektroniki samolotu spowodowaną uderzeniem pioruna. Jedna drobna awaria techniczna nie jest zapowiedzią zbliżającej się katastrofy, początkowy błąd pomiaru był tak niepozorny, że piloci Airbusa A330 prawdopodobnie tego nie zauważyli. Ustalono także, że wskaźniki temperatury zewnętrznej pokazały wzrost o kilka stopni, mimo że samolot leciał na wysokości 11 kilometrów. Błędne odczyty zostały spowodowane przez kryształki lodu tworzące się na czujnikach na zewnątrz samolotu.

Kryształy te miały wpływ na izolację detektora, błędy w obliczeniach komputera pokładowego i w efekcie – na nieprawidłowe pokazanie informacji na wyświetlaczach w kabinie. – Rurki Pitota bardzo łatwo pokrywają się lodem – tłumaczy kapitan Jacques Rosay, pilot testowy Airbusa. – Nieważne jaki model zostanie zainstalowany, zalodzenie zawsze będzie możliwe. Wynika to z konstrukcji rurek.

– Piloci Air France wiedzieli, że przed katastrofą lotu 447 było osiem przypadków zalodzenia rurek Pitota. Wszystkie zostały opisane w raportach – mówi jeden z pilotów Air France, pragnący zachować anonimowość. – Piloci, w tym także doświadczeni instruktorzy uznawali te sytuacje jako bardzo trudne. Żądali odpowiedniego zmodyfikowania programu w symulatorach lotu, bali się, że dojdzie do wypadku. Niestety… Ich próśb nie spełniono. Bierność Air France w kwestii reagowania na udokumentowane 12 raportów załóg o wadliwej pracy czujników stara się wyjaśnić Pierre Eyssette, były manager przewoźnika: – Były organizowane kolejne spotkania i narady, których tematem jest stopień ryzyka. Sytuację zupełnie inaczej ocenia się po wypadku. Dopóki do niego nie dojdzie wszystkim wydaje się, że żadne działania nie są potrzebne.

Airbus, zanim zaginął, zdążył przesłać 24 informacje o błędach w funkcjonowaniu komputera pokładowego. Sygnały były przesyłane w czasie, gdy wyłączały się kolejne elementy systemu. Podczas prowadzonego śledztwa ustalono również, że autopilot do końca pozostał wyłączony, a w kabinie doszło do spadku ciśnienia i szeregu awarii elektrycznych. – Trudno sobie wyobrazić bardziej niepewną sytuację, nawet dla pilotów o stalowych nerwach: lot w strefie burzowej, trzęsie się cały samolot a na desce rozdzielczej przed tobą zaczynają migać lampki ostrzegawcze, rozlegają się dzwonki alarmowe i cały szereg komunikatów o błędach pamięci flash komputera pokładowego. Załoga natychmiast rozpoznała, że trzy wskaźniki prędkości dawały różne odczyty. Sytuacji, że wszystko jest w porządku jest ze sto, a sytuacja, że coś pójdzie źle zdarza się tylko raz – mówi Gérard Arnoux, szef francuskiego związku pilotów SPAF, który latał Airbusami A320 w Air France. – W czasie szkolenia piloci uczeni są, jak reagować gdy zawiodą instrumenty. Tu jednak sytacja była inna, ponieważ usterka powtarzała się i można ją było wyeliminować. Wszyscy wiedzieli o problemach z rurkami Pitota.

Piloci mieli teraz bardzo mało czasu, aby wybrać odpowiedni kąt natarcia i ustawić prawidłowy ciąg silnika, przy nie funkcjonującym autopilocie samolot leci na ustawieniach takich, o jakie wychylone są joysticki pilotów. Tylko zmiana kąta natarcia i odpowiedni ciąg silników to pewny sposób na utrzymanie stabilnego lotu i zapewnienie stałego przepływu powietrza pod skrzydłami dającego nośność maszynie. Jeśli pilot nie widzi płaszczyzny w jakiej jest samolot względem otoczenia (noc, deszcz, chmury zasłaniające horyzont), ani też nie zna rzeczywistej prędkości, musi spojrzeć na dwie bezpieczne wartości w tabeli w podręczniku – przynajmniej tak jest w teorii. – W praktyce samolotem tak trzęsie, że masz już trudności ze znalezieniem właściwej strony w podręczniku i nie jesteś w stanie odczytać tego, co tam jest napisane – snuje domysły Arnoux. – W takich sytuacjach błędów nie da się wykluczyć.

Sytuację w kabinie jeszcze bardziej utrudnia fakt, że komputer A330 umieścił się w swego rodzaju “programie w nagłych wypadkach”. Cyfrowy mózg samolotu zazwyczaj nadzoruje działalność pilotów – przynajmniej tak długo jak czujniki dostarczają wiarygodnych danych. Jednak bez odczytu prędkości komputer prędzej czy później rzuci ręcznik, a to wyzwanie dla pilota tych samolotów, gdyż sama złożoność systemów Airbusa utrudnia kontrolę w krytycznych fazach lotu. Łatwiej byłoby dla pilotów, gdyby mogli po prostu wyłączyć komputer zawieszony w sytuacjach krytycznych, co jest możliwe w samolotach Boeing.

– Czy piloci dostali naprawdę niezawodny sprzęt? Gdyby rurki Pitota nie uległy zalodzeniu, nie doszłoby do katastrofy – twierdzi prawniczka Laure Tric, reprezentująca przed sądem rodziny ofiar katastrofy. – Mam wrażenie, że gdy zaczynamy mówić o instrumentach pokładowych wszyscy wycofują się i milkną – dodaje Arnoux.

Dwie pozornie nieistotne linie wpisu z ostrzeżeniem w sprawozdaniu przekazanym przez komputer samolotu pokazują jak bardzo piloci walczyli, aby zachować kontrolę. Odczyt brzmiał “F / CTL PRIM 1 błąd” i “F / CTL SEC 1 błąd”. Ten trochę tajemniczy skrót sugeruje, że piloci próbowali desperacko dwukrotnie ponownie uruchomić komputer pokładowy. – Podobnie jest tak, gdy próbuje się wyłączyć silnik samochodu, a następnie włączyć ponownie podczas jazdy autostradą w nocy 180 kilometrów na godzinę – mówi Arnoux. Próby reanimacji komputera pokładowego okazały się nieskuteczne. Przez ostatnie 600 metrów przed uderzeniem w taflę oceanu staraniom pilotów będzie towarzyszył mrożący krew w żyłach zautomatyzowany głos systemu TAWS “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!”.

Ważący ponad 200 ton samolot rozbija się o wodę. Siła uderzenia była tak wielka, że opisy w raporcie kryminalistycznym wymieniały takie obrażenia pasażerów jak porozrywane płuca, czy rozdrobnione kości. Niektórzy z nich byli dosłownie przekrojeni na pół przez pasy bezpieczeństwa. Wiele szczątków samolotu, które zostały odzyskane jest nie większa niż jeden metr kwadratowy. Linie ścięcia na elementach kadłuba pokazują, że samolot nie zanurzył się pionowo do morza, ale uderzył w wodę nosem skierowanym w górę. Szczególnie interesujący jest wynik badania największego fragmentu maszyny – statecznika pionowego wyłowionego z oceanu przez brazylijską marynarkę. Okazało się, że został on wyrwany ze swych mocowań do kadłuba i przeleciał daleko do przodu. Na tej podstawie eksperci wywnioskowali, że A330 został zahamowany z siłą ponad 36 razy większą od normalnej grawitacji.

Mimo że Airbus nadal bagatelizuje znaczenie rurki Pitota w katastrofie swojego A330, inżynierowie firmy od tego czasu opracowali nowe technologie, które wykryją błędy wskazań czujników prędkości jeszcze przed startem. Airbus zarejestrował patent na tę technologię w Stanach Zjednoczonych 3 grudnia 2009 roku. W komentarzu zgłoszenia patentowego padły słowa, że błędy w pomiarach prędkości “mogą mieć katastrofalne skutki”. – Mamy do czynienia z awarią drugiego stopnia. O stopniu pierwszym mówimy, gdy nie dzieje się nic złego. Stopień drugi jest wtedy, gdy załoga może sobie poradzić z zagrożeniem – tłumaczy rolę czujników w katastrofie lotu 447 Pascal Medal z zarządu certyfikcji EASA. – Katastrofę spowodowało oblodzenie rurek Pitota, czekamy na kolejne informacje. Proszę jednak pamiętać, że w czasie tamtych dramatycznych minut lód na wlotach rurek stopniał. Nie mogę komentować wydarzeń w kabinie pilotów, ich badaniem zajmują się inni.

Dochodzenie w kolejnym etapie badań skupia się więc na roli załogi w czasie poprzedzającym katastrofę. Niedługo po awarii prędkościomierza samolot wymknął się spod kontroli i wpadł w martwy ciąg – przepływ powietrza pod skrzydłami nie dostarczył odpowiedniej nośności. Arnoux ocenia, że samolot spadł do morza z prawie z taką samą prędkością, jaką osiąga spadochroniarz mknący w dół przed otwarciem czaszy spadochronu. Arnoux w ocenie tych wydarzeń opierał się w części na czasie nadawanego komunikatu o wyrównaniu ciśnienia między kabiną i ciśnieniem na zewnątrz samolotu, co często się zdarza na wysokości 2000 metrów (7000 stóp) nad poziomem morza. Gdyby samolot “przepadł” nosem w dół, to alarm byłby uruchomiony znacznie wcześniej. – To trwa niemal dokładnie cztery minuty: spadanie z wysokości przelotowej do poziomu morza – mówi Arnoux.

Według tego scenariusza, piloci byli zmuszeni do obserwowania bezradnie, jak ich samolot stracił nośność. Ta teoria jest wspierana przez fakt, że samolot pozostał nieuszkodzony do samego końca. Biorąc pod uwagę wszystkie dotychczasowe turbulencje mijane przez Airbusa podczas wchodzenia na “przelotówkę” w czasie burzy, możliwe jest zatem, że pasażerowie byli obojętni na to, co się dzieje. Poza tym maski tlenowe nie spadły z sufitu z powodu utraty ciśnienia. Co więcej, stewardesy nie siedziały na swoich miejscach krytycznych a kamizelki ratunkowe pozostały nietknięte. – Nie ma żadnych dowodów, że pasażerowie w przedziale pasażerskim byli przygotowani do lądowania awaryjnego – mówi szef Francuskiego Urzędu Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (BEA) Jean-Paul Troadec.

Badacze zwrócili uwagę na krytyczny moment, w którym Bonin gwałtownie pociągnął joystick do siebie, ostro zadzierając nos Airbusa. – Takie sytuacje (awaria prędkościomierza – przyp. red.) się zdarzają. Najlepiej wtedy nic nie robić, tylko utrzymywać prędkość i kurs – wyjaśnia kapitan Jacques Rosay. Gdy Bonin pociągnął stery na siebie, doszło do przeciągnięcia, siła nośna zaczęła zanikać i samolot „zwalił się”.

– Gdy po przeciągnięciu nadal bierzesz stery na siebie to zaczyna się buffeting, cały samolot drży. Tak właśnie postąpił pilot Airbusa A330 – wyjaśnia Jean-Pierre Otelli, pilot-instruktor. – Przestaję ściągać drążek na siebie, sytacja jest patowa – nic się nie zmienia. By wyprowadzić samolot muszę oddać drążek, wtedy nos maszyny opadnie i wszystko wróci do normy. Zasady aerodynamiki dotyczą wszystkich samolotów – maszyn ultralekkich, akrobacyjnych i gigantów, takich jak Airbus czy Boeing.

Co spowodowało, że pilot zdecydował się na taki manewr? – Panika, stres, instynktowna reakcja młodego pilota, którego samolot znalazł się w trudnej sytuacji. Bonin ściągnął drążek na siebie, zachował się jak niedoświadczony kierowca na lodzie, który zaczyna hamować – tłumaczy Otelli.

Drugi pilot Robert lepiej ocenił sytuację: „… prędkość… wyrównasz? Opuść, komputer mówi, że się wznosimy”. Nie przejął jednak sterów. – Może uważał, że w tamtej sytuacji nie powinien podejmować tak dramatycznych decyzji – rozważa Jacques Rosay, który nie może uwierzyć, że żaden z pilotów nie zareagował na alarm o przeciągnięciu. – Jeśli pilot słyszy ten alarm, to powinien puścić stery. To odruch. Pod żadnym pozorem nie wolno ściągać drążka na siebie. Instruktorzy powtarzają to kursantom od pierwszego dnia szkolenia. To zasada obowiązująca na wszystkich typach samolotów.

Arnoux broni kolegów, twierdząc, że zawinił sprzęt: – Pilot doprowadził do przeciągnięcia. Dlaczego tak uczynił? Powodem były błędne odczyty prędkościomierza. Chwilę po przeciągnięciu lód odpadł z czujników i prędkościomierz zaczął działać poprawnie. Pytanie tylko, skąd piloci mieli to wiedzieć? Od trzech minut zegary wprowadzały ich w błąd. W kabinie panowało napięcie: „Silniki pracują, nie rozumiem co się dzieje!”

– W sytuacjach stresowych – nawet na symulatorach, zauważamy zjawisko przypominające widzenie tunelowe, tyle tylko że dotyczące słuchu – dodaje kapitan Air France, Jean-Francois Huzen. Podobną teorię ma Pierre Eyssette, gdyż ma wątpliwości, czy alarm o przeciągnięciu w istocie pomógł załodze: – Uważam, że w sytuacji stresowej alarm nie pomaga załodze poprawnie rozpoznać zagrożenia.

– W czasie buffetingu cały samolot drży, to naprawdę okropne doświadczenie, od razu wiadomo, co się dzieje i że trzeba reagować natychmiast – dodaje kapitan Rosay. – Na pewno to czuli, wszystko się trzęsło.

Natomiast Pierre Otelli krytycznie ocenia zachowanie kapitana Duboisa – brak reakcji na czterokrotne wezwanie go do kokpitu, czy fakt, że do końca stał w kokpicie za fotelami pilotów: – Wszyscy powtarzają to samo: kazałbym drugiemu pilotowi wstać, zająłbym jego miejsce i natychmiast przejąłbym stery. Inny kapitan Air France, Herve Labarthe bierze Duboisa w obronę: – Jeśli nie wrócił na dźwięk alarmu, znaczy to, że go nie słyszał. Zdarza się. Po trzech godzinach w kabinie pilotów człowiek jest bardzo zmęczony, chce się położyć, odpocząć. Idzie do łazienki, napić się czegoś, poplotkować ze stewardessami. Jeśli jednak kapitan Dubois nie słyszał alarmu a i tak wrócił do kokpitu oznaczało to, że czuł, że dzieje się coś niedobrego.

Lavarthe tłumaczy też relację świadka z Rio, który spotkał kapitana Duboisa rankiem w dniu wylotu i twierdzi, że wyglądał na zmęczonego: – Trochę wiedziałem o jego prywatnych sprawach. Miał kłopoty osobiste (rozwód – przyp. red.). Moim zdaniem nie był szczęśliwy. Rozmawiałem z nim na ten temat, uważam, że myślami cały czas błądził gdzie indziej, że tak naprawdę nie było go w kabinie pilotów.

Po powrocie do kokpitu Dubois musiał polegać na relacji przekrzykujących się Roberta i Bonina, którzy nie potrafili wyjaśnić, co się dzieje. – Dubois był zaskoczony tym, co zobaczył w kabinie pilotów. Nie wiedział, jak się to wszystko zaczęło, nic nie rozumiał. Nie wiedział, co działo się przedtem, nie wiedział, że doszło do oblodzenia rurek Pitota – wyjaśnia Jean-Francois Huzen.

W cztery sekundy po wejściu kapitana do kokpitu milknie alarm o przeciągnięciu. Wynikło to z tego, że samolot miał już niewielką prędkość poziomą i komputer nie rozpoznał przeciągnięcia. Gdy prędkość zaczęła rosnąć, alarm odezwał się ponownie, co być może dodatkowo zdezorientowało pilotów. Do tej tezy przychyla się Gerard Arnoux: – Robert odepchnął drążek od siebie i usłyszał, że maszynie grozi przeciągnięcie. Nie powinno tak być, nie rozumiał co się dzieje. Pociągnął drążek na siebie – alarm wyłączył się – to był cud. Drążek na siebie – alarm, drążek od siebie – cisza. Z dokumentów śledczych wynika, że alarm odzywał się nieregularnie, milknąc dziesięć razy, na co pilot tylko dwa razy zareagował ruchem drążka. Podczas jednej z konferencji prasowych padło pytanie, jaką rolę odegrał alarm o przeciągnięciu i czy mógł zdezorientować pilotów. – Musimy pamietać, jak wyglądała sytuacja, o czym myśleli piloci. Prędkościomierz znowu zaczął działać. Gdy nos maszyny opadł, alarm natychmiast się wyłączył a prędkościomierz zwariował. Nie możemy zapomnieć o tym, jak coś takiego działa na psychikę – odpowiada Alain Bouillard, szef zespołu śledczych z BEA.

W ostatnich minutach lotu piloci wydawali sobie sprzeczne polecenia: „w górę”, „ciągnę drążek na siebie”, „nie idź w górę”, „oddaj stery”, niekiedy podejmowali działania wykluczające się nawzajem. – Ponad wszelką wątpliwość stery przejął pilot siedzący na fotelu po lewej stronie. Nie wiedział, co robi jego kolega. Obaj chcieli ratować samolot, próbowali połapać się w sytuacji, ale nie pracowali razem – mówi jeden z anonimowych związkowców w liniach Air France. Być może piloci zbytnio zaufali technice, gdy w czasie zagrożenia bardziej powinni polegać na sobie. – Wiem, że gdy pilot budzi się, musi zadać sobie pytanie „co może się stać” i jakie są jego możliwości reakcji. Piloci jeszcze długo będą musieli radzić sobie z rozmaitymi awariami, trudnymi sytuacjami, błędami innych. Wszystko zależy od tego, jak będą szkoleni – podsumowuje kapitan Rosay.

W lipcu 2011 roku Francuska Komisja Badania Wypadków Lotniczych uznała, że piloci lotu 447 byli niedostatecznie wyszkoleni: na dużych wysokościach nie potrafili poradzić sobie bez automatycznego pilota, nie potrafili też poradzić sobie z przeciągnięciem.

Od kilku lat Airbus oferuje swoim klientom specjalny program bezpieczeństwa o nazwie “Buss” – w cenie 300 000 euro na samolot. Jeżeli prędkościomierz nie działa poprawnie, ten program pokazuje pilotom kąt, pod jakim muszą ustawić samolot. Jednak do tej pory Air France nie zdecydował się na inwestycję w ten opcjonalny dodatek dla maszyn swojej floty. Linia ograniczyła się jedynie do zmiany numeru lotu z Rio de Janeiro do Paryża, by nie kojarzył się z katastrofą i wprowadzenia zmiany w programie szkoleń, gdzie jednym z ćwiczeń jest walka z oblodzeniem na dużych wysokościach.

Tekst: Alan Ravenhurst, fot. Airbus Media