Kontrowersje wokół katastrofy lotu TWA 800

17 lipca 1996 roku, lotnisko Kennedy’ego w Nowym Jorku. Należący do Trans World Airlines Boeing 747-131 z numerami rejestracyjnymi N93119 oczekuje na start do Paryża. W stojącej przy bramce nr 27 maszynie od 2,5 godziny pracują jednostka APU i dwa z trzech układów klimatyzacji – jest wczesny wieczór a na zewnątrz wciąż panuje 30-stopniowy upał. Na pokładzie samolotu znajduje się 212 pasażerów i 18 członków załogi. Planowany na godzinę 19-tą start opóźnia się z powodu problemów ze sprzętem obsługi naziemnej i wyjaśnieniem niezgodności liczby bagaży i pasażerów.

alt

Samolot wypchnięto spod bramki o godzinie 20:02. Trzy minuty później załoga uruchamia 1, 2 i 4 silnik. Po otrzymaniu instrukcji piloci rozpoczynają kołowanie na pas 22R, po drodze uruchamiając silnik nr 3. O 20:18 wieża informuje załogę o warunkach pogodowych i zezwala na start. Maszyna wzbija się w powietrze o godzinie 20:19.

20:26 – kontrola z Bostonu nakazuje załodze przerwanie wznoszenia i utrzymanie lotu na poziomie 130. Trzy minuty później kapitan Ralph Kevorkian zwraca się do drugiego pilota Stevena Snydera z uwagą o nieprawidłowym działaniu wskaźników paliwa. O 20:30 kontrola w Bostonie nakazuje wznoszenie do poziomu 150.

Zapis rozmów w kokpicie urywa się o godzinie 20:31:12, nagranie nie dostarcza dowodów na to, że piloci zdążyli zareagować na to, co się wtedy wydarzyło. W tym czasie załoga przelatującego nieopodal Boeinga 737 Eastwind Airlines melduje o zaobserwowanej eksplozji w powietrzu. Lot TWA 800 spadł do Atlantyku trzynaście kilometrów na południe od Long Island.

Pierwszy na miejscu katastrofy pojawia się śmigłowiec Gwardii Narodowej. – Wyobraźcie sobie ognisko, które ma kilometr długości a płomienie sięgają przynajmniej na wysokość trzech metrów – wspomina tamte chwile major Mike Noyes z załogi śmigłowca ratunkowego. Przeszukano trzynaście kilometrów kwadratowych oceanu, ale po trzech godzinach poszukiwań żaden z setek ratowników nie znalazł nikogo, kto by ocalał z katastrofy Boeinga.

Dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku było najdłuższym i najkosztowniejszym w historii lotnictwa. Wokół tragedii powstało wiele teorii spiskowych, m.in. o zestrzeleniu samolotu przez Marynarkę Wojenną USA. Komisja NTSB oficjalnie uznała za przyczynę katastrofy przegrzanie oparów paliwa w zbiorniku przez pracujący pod nim klimatyzator, a wybuch miała spowodować iskra z uszkodzonych przewodów paliwomierzy.

– Były trzy możliwości. Pierwsza: w samolocie doszło do awarii, druga: w luku bagażowym doszło do wybuchu bomby i trzecia: samolot został trafiony pociskiem rakietowym – mówi ówczesny rzecznik NTSB, Vernon Grose. Ponieważ do katastrofy samolotu mogło dojść w wyniku działań przestępczych, do śledztwa włączyło się także FBI.

– Myślałem że to zamach. Nie miałem dowodów, ale Boeingi 747 nie wybuchają same z siebie. Cały kraj był w stanie najwyższej gotowości – za tydzień miała się rozpocząć olimpiada w Atlancie i groziło nam wiele niebezpieczeństw – mówi James Kallstrom, kierujący zespołem FBI.

alt

Pierwszym zadaniem śledczych było wydobycie fragmentów wraku z dna oceanu, rozrzuconych na powierzchni 104 kilometrów kwadratowych. Szczątki samolotu układano w hangarze, tworząc trójwymiarową makietę. Odtworzenie samej środkowej części samolotu zajęło badaczom trzy miesiące. – Skupiliśmy się na rekonstrukcji samolotu, by w ten sposób ustalić, gdzie doszło do awarii która mogłaby spowodować taką eksplozję – mówi badacz NTSB, Robert Francis.Specjalista w dziedzinie metalurgii w NTSB Jim Wildey zbadał pęknięcia kadłuba Boeinga 747 i ustalił, że rozpoczęły się one w jednym punkcie przed przednim dźwigarem na spodzie samolotu, rozeszły się w górę po obu stronach kadłuba a gdy się spotkały – przednia część maszyny oderwała się od reszty.

Gdy z ponad miliona części udało się złożyć niemal 98% samolotu, śledczy zaczęli wątpić w teorię o zamachu terrorystycznym, nabierając przekonania, że doszło do awarii. Ich szczególną uwagę zwrócił środkowy zbiornik paliwa. – Po paru miesiącach stało się jasne, że wybuch nastąpił w środkowym zbiorniku paliwa – w tej kwestii zgodni byli agenci FBI, przedstawiciele Rady NTSB i naukowcy – mówi Kallstrom. – Wiedzieliśmy gdzie doszło do wybuchu, ale nie wiedzieliśmy dlaczego.

17 listopada 1997 roku FBI opublikowało wyniki swojego śledztwa – uznano, że wybuch spowodowała iskra w środkowym zbiorniku paliwa. Mimo że był on niemal pusty (znajdowało się w nim tylko 200 litrów paliwa) FBI uznało, że podczas długiego oczekiwania na rozgrzanej płycie lotniska JFK paliwo zmieniło się w pary, które zapaliły się od iskry, gdy samolot nabierał wysokości. W sierpniu 2000 roku przedstawiono raport Rady NTSB – jego wyniki były zbieżne ze stanowiskiem FBI, ale zeznania niektórych świadków, dane ze stacji radarowych i wyniki przeglądów technicznych sugerowały, że oficjalna wersja ma na celu ukrycie prawdy.

alt

Do zilustrowania swojego raportu FBI poprosiła CIA o przygotowanie komputerowych symulacji przebiegu katastrofy. Wynikało z nich, że eksplozja oderwała przednią część Boeinga i spowodowała serię mniejszych wybuchów. Nie wszyscy jednak zgadzają się z oficjalną wersją, a fakt że animacje przygotowało CIA zwiększyło tylko podejrzenia sceptyków. – Mój zespół uznał, że musimy w czytelny sposób wyjaśnić ludziom – a w szczególności rodzinom ofiar – co widzieli świadkowie, a przynajmniej ich większość – tłumaczy Kallstrom. FBI przesłuchało setki świadków, ale ich zeznań nie włączono do końcowego raportu. Niektórzy z nich uważają, że animacja miała po prostu podważyć ich wiarygodność.

– Nie ma dowodów na pojawienie się iskry w zbiorniku – mówi emerytowany kapitan TWA, Michael Potter. – Nie potrafią wskazać przewodu, który się spalił lub choćby mógł doprowadzić prąd do zbiornika.

Są też naoczni świadkowie podważający hipotezę o iskrze, zeznania ponad 150 z nich nie potwierdzają oficjalnej wersji wydarzeń. Jednym z nich jest inżynier Paul Angelides, którego praca wymaga zwracania uwagi na istotne szczegóły. – Mniej więcej na wprost plaży, wysoko na niebie ujrzałem świecący na czerwono obiekt. Obserwowałem go jak leciał w stronę linii horyzontu. Gdy się do niej zbliżył zobaczyłem światła pozycyjne samolotu, który leciał z zachodu na wschód, niemal prostopadle do kursu tego obiektu. A potem oba obiekty spotkały się, wtedy doszło do potężnej eksplozji i wielka kula ognia spadła jak kamień do oceanu.

alt

Kontrowersje i burzliwe dyskusje po opublikowaniu raportów FBI i NTSB doprowadziły do powstania niezależnych grup badawczych. – Do katastrofy doszło u brzegu Long Island, a w okolicy jest wiele lotnisk: w Newark i Nowym Jorku. To oznacza, że ich radary mogą śledzić lot samolotu a także zarejestrować przebieg katastrofy – mówi kierujący jedną z takich grup doktor Thomas Stalcup. Wyjaśnia tajemnicze linie i punkty na wykresie (na powyższym zdjęciu) : – Czerwona linia to trasa lotu sprawnego samolotu, kończy się gdy dochodzi do pierwszego wybuchu. Rozrzucone po okolicy szczątki samolotu leciały z prędkością naddźwiękową, to nie mógł być wybuch zbiornika. Taka eksplozja jest zbyt słaba, ma za małą energię, by nadać szczątkom maszyny tak dużą prędkość. Te dane pokazują, że szczątki zostały rozrzucone w promieniu około ośmiuset metrów. To musiał być znacznie potężniejszy wybuch, być może bomby lub pocisku.

– Samolot rozpadł się w wyniku trafienia pociskiem odpalonym z powierzchni morza. Ten kto go odpalił stracił nad nim kontrolę i postanowił go zdetonować – mówi Michael Potter. – Niestety wybuch nastąpił zbyt blisko samolotu i potężna fala uderzeniowa rozerwała kadłub maszyny.

Podczas śledztwa Vernon Grose odrzucił hipotezę o pocisku, gdyż na kadłubie Boeinga nie ma śladów wskazujących na bezpośrednie trafienie. – Środkowy zbiornik rzeczywiście eksplodował, ale nie uważam, żeby doszło do tego przypadkiem  tłumaczy Grose. Z kolei emerytowany generał Sił Powietrznych USA Benton C. Partin wysnuł tezę, że głowica pocisku nie trafiła w samolot, ale eksplodowała pod nim, a jej odłamki przebiły kadłub prowadząc do oderwania się jego przedniej części i wybuchu oparów paliwa w zbiorniku. – To odłamkowa głowica bojowa. Po przeanalizowaniu wszystkich raportów i zdjęć doszedłem do wniosku, że właśnie taka głowica musiała eksplodować pod samolotem – mówi generał Partin. – Wysłałem Kallstromowi faks z informacją że to był pocisk, ale nie odpowiedział na niego.

Mimo że hipoteza generała Partina brzmi przekonująco, to nie da się jej potwierdzić bez dodatkowych dowodów. Być może istotnych wskazówek dostarczą wyniki sekcji zwłok ofiar katastrofy? Naczelny patolog w okręgu Suffolk, dr Charles Wetli przebadał zwłoki 230 ofiar szukając informacji pozwalających ustalić przyczyny katastrofy. Obrażenia pasażerów nie wskazywały na bezpośrednie trafienie samolotu pociskiem. – Jeśli wybuchł zbiornik paliwa, to energia wybuchu nie była skierowana do góry w stronę kabiny pasażerskiej, bo wtedy ofiary doznałyby charakterystycznych obrażeń. Oczywiście zachowaliśmy w laboratorium wszystkie wyniki sekcji, ale odłamki i obce ciała, które wyjęliśmy ze zwłok przekazano FBI do dalszej analizy. Nigdy nie otrzymałem oficjalnego raportu z wynikami tych analiz. Dlaczego ich nie opublikowano, skoro nie był to zamach terrorystyczny? – mówi dr. Wetli.

alt


– Mieliśmy około 250 świadków i żaden z nich nie powiedział, że widział pocisk. Mówili tylko o lecących w górę obiektach i rzeczywiście po eksplozji szczątki samolotu poleciały w górę –
 mówi Kallstrom. – Ponad połowa świadków zobaczyła katastrofę dopiero minutę po wybuchu – tyle czasu minęło, zanim huk eksplozji dotarł do wybrzeży Long Island, dlatego widzieli skutki wybuchu, który nastąpił wcześniej.

– Przyznali, że to mogło wyglądać na atak pociskiem rakietowym, ale dodając że nikt nie widział osobno pocisku i samolotu. To nieprawda, CIA okłamała amerykanów – dodaje Stalcup, co potwierdza inżynier Paul Angelides. – Najpierw zobaczyłem świecący obiekt na niebie. Nie było słychać żadnego dźwięku aż do momentu eksplozji. Zobaczyłem ją a potem rozległ się huk. Moim zdaniem samolot nie został rozerwany przez eksplozję, która nastąpiła w jego wnętrzu. Dlatego zadzwoniłem do FBI. Odebrał jakiś człowiek, wysłuchał mnie i zapytał, czy chcę zmienić zeznania. Powiedziałem, że nie, ale widziałem ich animację i moim zdaniem się mylą, więc może powinienem porozmawiać z ich ekspertem. Nikt się do mnie nie odezwał – wyjaśnia Paul Angelides.

Sceptycy znaleźli dowody na to, że pocisk mógł zostać wystrzelony przez amerykańskie wojsko. W dniu katastrofy TWA 800 u wybrzeży Long Island trwały ćwiczenia Marynarki Wojennej USA – w obrębie 550 kilometrów od miejsca katastrofy znajdowało się 8 okrętów nawodnych, 8 okrętów podwodnych i 5 samolotów wojskowych. Thomas Stalcup uważa, że niektóre części wraku mogłyby dostarczyć dowodów na zestrzelenie Boeinga jednym z pocisków wystrzelonych z manewrujących w pobliżu okrętów. – FBI ukrywało część szczątków samolotu. Obok hangaru w którym rekonstruowano maszynę znajdowało się osobne pomieszczenie, do którego je zabierano.

alt

James Kallstrom zaprzecza: – Podejrzenie że FBI ukrywało dowody jest nonsensowne. Agenci badali wszystkie przedmioty i część z nich wysłali do laboratorium, żeby je dokładniej zbadano, część z nich przewieziono do Waszyngtonu. Nie robiliśmy tego by ukryć prawdę – to była część śledztwa, którego celem jest dotarcie do niej. Jednak Stalcup nie jest przekonany do takiego stanowiska FBI: – Gdzie są te dowody? Gdzie są wyniki tych badań? Próżno ich szukać w raportach FBI. Rada NTSB nawet o nich nie wspomina.

31 sierpnia 1996 roku między 15 a 25 rzędem foteli odkryto śladowe ilości heksogenu i pentrytu, składników plastycznych materiałów wybuchowych. Ale to odkrycie nie miało większego znaczenia dla prowadzonego śledztwa – miesiąc przed katastrofą na pokładzie Boeinga odbywały się ćwiczenia z wykorzystaniem psów policyjnych i tym tłumaczono obecność materiałów w samolocie. – Podłoga, fotele i cała reszta kabiny były całe, nie doszło tam do żadnej eksplozji wyjaśnia ten wątek śledztwa James Kallstrom. – To pogłębiło tylko przekonanie zwolenników teorii spiskowych, którzy uwielbiają takie rzeczy.

Rada NTSB doszła do wniosku, że w czasie wieloletniej eksploatacji samolotu przetarła się izolacja na przewodach niskiego i wysokiego napięcia. Stąd oparcie śledztwa o powstałą w wyniku zwarcia iskrę, która zapaliła przegrzane opary w zbiorniku paliwa. Jednak kapitan Potter ma poważne wątpliwości co do wersji badaczy. – Wielokrotnie podczas demontażu starych samolotów widziałem że ich przewody elektryczne mają podwójną izolację i dodatkowo są umieszczone w twardej osłonie. Nie było możliwości, by taka izolacja po prostu się przetarła, ale władze musiały uwiarygodnić swoją bajeczkę – tłumaczy Potter. – Mówią, że wybuch spowodowała jakaś iskra, ale nie potrafią powiedzieć, skąd się wzięła. Jednak podczas analizy zapisu rozmów z kokpitu udało się na krótko przed urwaniem zapisu stwierdzić dwie trwające ułamek sekundy przerwy w nagraniu, co jest dowodem na brak dopływu zasilania do rejestratora i świadczy o zwarciu w instalacji Boeinga 747.

alt

Ci, którzy kwestionują oficjalne wyjaśnienie przyczyn katastrofy lotu TWA 800 są zdania, że władze nie przedstawiły wszystkich zebranych dowodów i domagają się nowego śledztwa. W 2005 roku, pięć lat po zakończeniu śledztwa, wprowadzono nowe procedury bezpieczeństwa – puste zbiorniki paliwa muszą być wypełnione obojętnym gazem, by nie powstała w nich wybuchowa mieszanka tlenu i oparów paliwa lotniczego. – Nie eliminuje się źródła zapłonu, lecz stwarza się takie warunki, w których nie może on nastąpić – tłumaczy Robert Francis. – Myślę, że zmieni się sposób, w jaki wytwarza się samoloty. Będzie to też miało ogromny wpływ na funkcjonowanie linii lotniczych.

– Ta katastrofa będzie jak zabójstwo Kennedy’ego. Ludzie zawsze będą snuli teorie spiskowe. Obie strony będą miały swoje argumenty, ale nikt nie będzie dysponował rozstrzygającym dowodem – podsumowuje Vernon Grose. Nigdy wcześniej, ani później na pokładzie Boeinga 747 nie doszło do wybuchu środkowego zbiornika paliwa, nikt też nie przyznał się do wystrzelenia pocisku w pobliżu samolotu i nadal nie ustalono, skąd w zbiorniku wzięła się iskra.

Tekst: Alan Ravenhurst

Zdjęcia: http://www.ntsb.gov, wikipedia

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: