Gdzie jest MH370?

24 marca premier Malezji Najib Razak poinformował, że poszukiwany od 8 marca Boeing 777 rozbił się na Oceanie Indyjskim a katastrofy lotu MH370 nie przeżył nikt z pasażerów i załogi. Wcześniej przedstawiciele Malaysia Airlines, do których należał samolot przekazali tę informację rodzinom pasażerów. Do dzisiaj nie znaleziono szczątków Boeinga, które by jednoznacznie potwierdziły przedstawioną przez malezyjskie władze i linię lotniczą wersję wydarzeń, która opiera się na bazie danych operatora satelitów firmy Inmarsat opracowanych przez brytyjskie Biuro Badań Wypadków Lotniczych (AAIB).


Boeingi 777 od czasu wejścia do służby w czerwcu 1995 roku uznawane są przez branże lotniczą jako jedne z najbezpieczniejszych samolotów. Do czasu zaginięcia lotu MH370 zdarzyły się tylko trzy poważne incydenty w niemal dwudziestoletniej historii lotów B777: lot British Airways 38 z 2008 roku, który zakończył się upadkiem samolotu na pasie startowym lotniska Heathrow, do którego doprowadziła przerwa w dostawie paliwa do silników, spowodowana osadzeniem się kryształów lodu na wymienniku ciepła; pożar kokpitu maszyny należącej do Egyptair na lotnisku w Kairze w 2011 roku – pożar zniszczył cały samolot a jego przyczyn nie udało się do dziś ustalić; oraz zeszłoroczne tragiczne w skutkach lądowanie lotu 214 Asiana Airlines w San Francisco, gdzie maszyna uderzyła ogonem w próg pasa startowego, przełamała się i koziołkowała po pasie – jednocześnie był to pierwszy wypadek 777 z ofiarami śmiertelnymi – dwie osoby zginęły w połamanym kadłubie, a trzecia niefortunnie zginęła pod kołami wozu strażackiego biorącego udział w akcji gaśniczej.

alt

Boeing 777-2H6(ER) o numerze seryjnym 28420 zjechał z taśmy produkcyjnej Boeinga jako 404 egzemplarz samolotu rodziny 777. Napędzały go dwa silniki Rolls Royce typu Trent 892. Swój pierwszy lot odbył 14 maja 2002 roku, a do Malaysia Airlines trafił 31 maja, gdzie otrzymał numery rejestracyjne 9M-MRO. W czasie swojej służby spędził w powietrzu 53460 godzin, odbywając 7525 cykli (start-lądowanie). W sierpniu 2012 roku samolot brał udział w incydencie na lotnisku w Szanghaju, gdzie podczas kołowania zahaczył końcówką prawego skrzydła o ogon Airbusa A340 należącego do linii China Eastern. Ostatni przegląd typu „A” 9M-MRO przeszedł 23 lutego br.

Przez ponad dwa tygodnie od czasu zaginięcia maszyny powstało wiele mniej, lub bardziej wiarygodnych teorii i hipotez dotyczących losów lotu MH370 – od nagłej awarii (skutki naprawy końcówki skrzydła), pożaru (duża ilość baterii w przewożonym ładunku cargo), porwania bądź zamachu terrorystycznego (pasażerowie ze skradzionymi paszportami na pokładzie), zestrzelenia przez wojskowe myśliwce bądź zderzenie z maszyną niewidoczną na radarze – do motywu piractwa włącznie – według pilotów Malaysia Airlines w ładowni 9M-MRO miało się znajdować kilka ton złota.

Boeing 777 wystartował 8 marca o godzinie 0:41 czasu lokalnego z Kuala Lumpur (7 marca, 16:41 UTC) w rejs nr MH370 do Pekinu, gdzie miał według rozkładu wylądować o godzinie 6:30 (7 marca, 22:30 UTC). Samolot pilotowali kapitan Zaharie Ahmad Shah oraz drugi pilot Fariq Bin Ab Hamid. Na jego pokładzie znajdowało się dziesięciu pozostałych członków załogi i 227 pasażerów, z których większość stanowili obywatele Chin. Ostatnia transmisja radiowa z kokpitu to:„W porządku, dobranoc”. Słowa te drugi pilot wypowiedział o godzinie 1:19 tuż przed tym, jak samolot opuścił malezyjską przestrzeń powietrzną i wleciał nad terytorium Wietnamu. Maszyna znajdowała się nad Morzem Południowochińskim i kierowała się na północ, skręcając na północny wschód. Boeing 777 leciał na wysokości 35 tysięcy stóp z prędkością 471 węzłów.

O godzinie 1:21 kontakt radarowy i radiowy ośrodka kontroli lotów w Subang z Boeingiem urywa się. Dla zaskoczonych kontrolerów znikający punkt z ekranu i brak odzewu na wezwania oznacza jedno. Wszczęto alarm i zaczęto przygotowywać się do akcji poszukiwawczo-ratunkowej. Ostatnią znaną pozycją samolotu był punkt 6°55′15″N 103°34′43″E, odpowiadający punktowi nawigacyjnemu IGARI (Zatoka Tajlandzka), do którego samolot zmierzał po wspomnianym zakręcie. O godzinie 1:22 milknie sygnał transpondera i ADS-B. Godzina 1:30 – kapitan innego samolotu będącego w pobliżu próbuje się łączyć z załogą lotu MH370, jak potem zezna – udało mu się nawiązać kontakt, ale słyszał tylko mruczenie i trzaski. Siedem minut później nie nadeszła spodziewana transmisja z komunikatem danych ACARS nadawanym z samolotu w półgodzinnych odstępach. Godzina 2:11 – satelita 3F1 Inmarsat odbiera pierwszy z siedmiu nadawanych automatycznie przez ACARS sygnałów ping systemu Classic Aero. Cztery minuty później wojsko traci lot MH307 ze swoich radarów około 320 kilometrów na północny zachód od wyspy Fenang w Cieśninie Malakka. 8:11 – ponad półtorej godziny po planowanym lądowaniu w Pekinie satelita odbiera sygnał ping po raz ostatni.

alt

Niemal identyczny los spotkał załogę i pasażerów lotu nr 447 Air France, gdy w 2009 roku ich Airbus A330 spadł nocą do oceanu w niejasnych do niedawna okolicznościach – w tym przypadku jednak pierwsze szczątki samolotu odnaleziono już po dwóch dniach od katastrofy. Natomiast po wyjaśnieniach pilota usiłującego skontaktować się z załogą lotu MH370 – tego który słyszał niezrozumiałe mruczenie, pojawiła się teoria o gwałtownej dekompresji kabiny, w wyniku której załoga i pasażerowie stracili przytomność. W tym przypadku sytuacja mogła być podobna do tej, jaka spotkała Boeinga 737 linii Helios Airways – wszyscy obecni na pokładzie (poza stewardem z przenośną maską tlenową) stracili przytomność z powodu niedotlenienia (piloci przegapili ustawienie przełącznika układu wyrównującego ciśnienie w samolocie w położeniu „Manual”, który przestawili inżynierowie z obsługi po wymianie nieszczelnych drzwi). Boeing 737 utrzymywał się w powietrzu lecąc na autopilocie, minął lotnisko docelowe w Atenach i gdy komputer nie dostał sygnału od załogi, która miała rozpocząć procedurę zejścia i lądowania, wysłał maszynę w holding, gdzie ta krążyła dopóki w zbiornikach było paliwo. Ani stewardowi (miał licencję pilota), ani tym bardziej pilotom wysłanych w pobliże Heliosa myśliwców nie udało się opanować sytuacji – maszyna rozbiła się w okolicy wzgórza Grammatikos. Jeśli ta teoria miałaby się sprawdzić, to ekipy poszukiwawcze czeka zadanie ponad ich siły i środki – w Boeingu 777 zatankowanym w lot do Pekinu było tyle paliwa, że według wyliczeń starczyłoby go do południa, jeśli samolot leciałby z jednakową prędkością i przy optymalnym zużyciu paliwa. Czyli przez 11 godzin od momentu zaginięcia o 1:00 w nocy do południa, 777 lecący z prędkością przelotową około 900 km/h mógłby pokonać dystans niemal 10 tysięcy kilometrów. W międzyczasie samolot mógł zmienić tor lotu, więc obszar poszukiwań o promieniu 10 tysięcy kilometrów, gdzie nie wiadomo dokładnie, gdzie zacząć akcję jest przysłowiowym szukaniem igły w stogu siana.

W niedzielę rano, o godzinie 7:24 (w godzinę po planowanym czasie lądowania lotu MH370 w Pekinie) władze Malaysia Airlines wydały oświadczenie, w którym potwierdziły zniknięcie samolotu z radarów i rozpoczęcie akcji ratunkowej w okolicy ostatniej znanej pozycji maszyny, czyli nad Morzem Południowochińskim. Początkowo w akcji udział brały Siły Powietrzne Malezji, okręty jej Marynarki i cywilne samoloty poszukiwawcze. Do nich wkrótce dołączyły jednostki z innych krajów – do 20 marca w poszukiwania samolotu zaangażowanych było już 26 państw (np. Chiny, Bangladesz, Francja, Wielka Brytania, Japonia, Indie, Rosja, Singapur, Stany Zjednoczone, Korea Południowa, Wietnam czy Zjednoczone Emiraty Arabskie).

alt

Dzień po dniu

9 marca – około południa wietnamski samolot odnalazł plamy ropy i szczątki mogące pochodzić prawdopodobnie z zaginionego Boeinga 777, jednak szybko okazało się, że jest to pierwszy fałszywy trop.

Pojawiają się też pierwsze informacje od wojska – ich radary śledziły lot MH307 do godziny 2:15, a z podanych danych wynika, że samolot skręcił gwałtownie w stronę Cieśniny Malakka i obniżył pułap lotu do 12 tysięcy stóp. Na ich podstawie rozszerzono rejon poszukiwań.

Tego samego dnia ujawniona zostaje informacja na temat dwóch irańskich pasażerów lotu MH370, podróżujących na skradzionych paszportach – w tym momencie pod uwagę zaczyna być brany motyw porwania bądź zamachu.

10 marca – do poszukiwań Boeinga 777 Chiny włączyły dziesięć swoich satelitów. Badania próbek pobranych z plam ropy na powierzchni Morza Południowochińskiego nie wykazują, że jest to paliwo stosowane w odrzutowcach pasażerskich.

Malaysia Airlines oświadcza, że wypłaci rodzinom ofiar po 5 tysięcy dolarów doraźnej pomocy finansowej, wiele z nich jednak odmówiło przyjęcia pieniędzy.

11 marca – Interpol podaje, że osoby ze skradzionymi paszportami nie mają związku z zaginięciem Boeinga. Obaj irańscy pasażerowie chcieli przedostać się do Europy w celu ubiegania się tutaj o azyl.

12 marca – chińskie satelity odkrywają na wodach Morza Południowochińskiego nieznane przedmioty, ale po przeszukaniu okolicy przez statki nie znaleziono fragmentów samolotu.

Rząd Malezji otrzymuje od Inmarsat informację, że sygnały ping były odbierane przez kilka godzin po umilknięciu systemu ACARS. Jednocześnie dochodzi do pierwszych spięć pomiędzy krajami zaangażowanymi w poszukiwania – Chiny oskarżają Malezję o chaotyczne działania podczas akcji i nie udzielanie informacji na temat zaginionego samolotu.

Rząd Malezji prosi Indie o pomoc w poszukiwaniach, gdyż zasięg działań poszerzono o Morze Andamańskie, na skutek oświadczenia Malezyjskich Sił Powietrznych, które nie wykluczyły, że zaginiony Boeing po zejściu z kursu mógł wrócić na trasę do Pekinu w okolicy Cieśniny Malakka.

13 marca – Sekretarz Prasowy Białego Domu „w oparciu o nowe informacje” powiadomił o „rozpoczęciu kolejnej akcji na Oceanie Indyjskim”, z kolei Pentagon oświadczył, że jest w posiadaniu informacji „wskazujących na to, że zaginiony Boeing 777 spadł do Oceanu Indyjskiego”.

14 marca – śledczy podejrzewają, że po zniknięciu z radarów maszyna mogła być dalej pilotowana przez załogę bądź porywaczy. Zniknięcie Boeinga z radarów cywilnych ośrodków kontroli naziemnej, podczas gdy był on dalej śledzony przez wojsko można dość łatwo wytłumaczyć – cywilne radary odbierają sygnał nadawany przez transponder samolotu (sygnał zanika, gdy transponder zostanie wyłączony, bądź uszkodzony), natomiast urządzenia wojskowe śledzą obiekty na podstawie odbicia się od nich fal, wysyłanych przez radar.

Fakt, że urządzenia samolotu odpowiadające za komunikację i jego lokalizacje milkły jeden po drugim pozwalają wysnuć wnioski, że skoro nie przestały one działać jednocześnie, to nie doszło do awarii, która zniszczyła by gwałtownie samolot jeszcze w powietrzu – tylko albo ktoś działał celowo, bądź awaria (pożar, spięcia w układzie elektrycznym) obejmowała cały samolot stopniowo.

Malaysia Airlines zmieniają numery lotów MH370/MH371 na trasie Kuala Lumpur – Pekin – Kuala Lumpur.

15 marca – malezyjska policja przeszukuje domy obu pilotów lotu MH370. W domu kapitana Shaha znaleziono symulator lotniczy, jednak wszystkie dane zostały usunięte, a podejrzewano że mógł on ćwiczyć loty na niskim pułapie, bądź lądowania na opuszczonych lotniskach (np. w byłych amerykańskich bazach w Wietnamie).

16 marca – liczba krajów poszukujących zaginioną maszynę wzrasta do 25.

17 marca – władze Malezji korygują pomyłkę przy podaniu godziny wyłączenia się systemu ACARS – wcześniej podawano, że wyłączył się on o godzinie 1:07. Według nowej wersji wyłączenie ACARS nastąpiło pomiędzy 1:07 a 1:37.

Australia wszczyna poszukiwania w rejonie Sumatry i południowej części Oceanu Indyjskiego.

18 marca
 – Chińczycy rozpoczynają poszukiwania samolotu na północnych terenach swojego kraju.

19 marca – śledczy podejmują próbę odzyskania skasowanych danych z symulatora kapitana Shaha.

20 marca – 26 państw zaangażowanych w poszukiwania śladów lotu MH370. Satelity namierzają dwa duże obiekty na południowy zachód od wybrzeży Australii. Do bardziej szczegółowych poszukiwań zostają wysłane w ten rejon okręty i samoloty.

21 marca – rejon poszukiwań zawężono do obszaru znajdującego się około 3 tysięcy kilometrów na południowy zachód od Perth (stolicy Australii Zachodniej).

22 marca – chiński satelita odkrywa obiekt o wymiarach 22,5 x 13 metrów w odległości 3170 kilometrów na zachód od Perth.

24 marca – australijski samolot poszukiwawczy odnajduje dwa obiekty w odległości 2490 kilometrów na południowy zachód od Perth, jeden z nich ma być„duży, pomarańczowy i prostokątny”. Jeden z australijskich okrętów płynie w tym kierunku, by wydobyć obiekty z wody.

Wieczorem premier Malezji podczas konferencji oświadcza, że wszystkie dane wskazują ponad wszelką wątpliwość na południowy Ocean Indyjski jako miejsce katastrofy Boeinga 777. 

25 marca – obszar wyszukiwania zostaje zawężony do południowego krańca południowego korytarza poszukiwań. Poszukiwania w północnej części korytarza i północnej części południowego rejony poszukiwań zostały odwołane po szczegółowej analizie danych satelitarnych. Z powodu pogarszających się warunków atmosferycznych nad Oceanem Indyjskim loty samolotów poszukiwawczych zostają wstrzymane.

Marynarka Wojenna USA ogłosiła plany wysłania w rejon domniemanego upadku lotu MH370 akustycznego lokalizatora TPL-25, który według Departamentu Obrony ma pomóc w ułatwieniu podwodnych poszukiwań wyposażonych w nadajniki radiolokacyjne czarnych skrzynek, o ile znajdują się one wśród szczątków. Pentagon podał, że lokalizator może być holowany przez autonomiczny podwodny pojazd, wyposażony w sonar. Czas się kurczy – nadajniki przestaną działać najpóźniej w połowie kwietnia, gdyż ich zasilanie zapewnia około miesiąca pracy.

alt

[Aktualizacja – 28 marca]

26 marca – Francja udostępniła władzom Malezji zdjęcia wykonane przez satelity koncernu Airbus, na których widać 122 jasne obiekty. – Niektóre z nich mają około metra długości – mówi malezyjski minister transportu Hishammuddin Hussein. Zdjęcia wykonano 23 marca i obejmują one obszar położony 2,6 tysięcy kilometrów na zachód od Perth. Jeden z obiektów ma mieć ponad 20 metrów długości, lecz nie wiadomo, czy są to szczątki zaginionego Boeinga 777. W związku z nowym tropem obszar poszukiwań podzielono na dwie strefy – wschodnią i zachodnią.

Do Australii dotarły amerykańskie detektory, które po zamontowaniu na okrętach australijskiej marynarki wojennej zostaną wykorzystane do szukania sygnałów z czarnych skrzynek lotu MH370.

27 marca
 – USA ogłosiły dołączenie do akcji poszukiwania zaginionego Boeinga 777 swojego drugiego specjalistycznego samolotu P-8 Poseidon, który włączy się do akcji nad południowym obszarem Oceanu Indyjskiego. Poseidon ma przylecieć do Perth w Australii w piątek, 28 marca. 

Tajlandzkie satelity wykryły około 300 obiektów unoszących się na oceanie w rejonie poszukiwań. Dyrektor Agencji Geoinformatyki i Rozwoju Technologii Kosmicznej Tajlandii Anond Snidvongs tłumaczy, że obiekty te znajdują się około 2700 kilometrów na zachód od Perth, satelity sfotografowały je w poniedziałek, a proces przetwarzania zdjęć trwał dwa dni. Snidvongs dodał, że sfotografowane obiekty znajdowały się w odległości 200 kilometrów od przedmiotów odnalezionych w niedzielę przez satelity Airbusa.

W akcji poszukiwawczej udział biorą tylko okręty i statki – według komandora Adama Schnatza z marynarki wojennej USA prognoza przewiduje duże oblodzenie, silne turbulencje i prawie zerową widoczność. – Wszyscy, którzy są w tym rejonie wracają do baz, a dalsze loty wstrzymano – mówi Schnatz.

28 marca – Władze Australii podają, że na podstawie analizy danych pochodzących z radarów pojawiły się nowe informacje przekazane przez międzynarodowy zespół śledczy. Nowy obszar poszukiwań leży około 1100 kilometrów na północny wschód od regionu, na którym w ostatnich dniach skupiła się akcja poszukiwania Boeinga 777.

Nowy obszar położony jest około 1850 kilometrów na zachód od Perth, jego powierzchnia wynosi około 319 tysięcy kilometrów kwadratowych – dla porównania: terytorium Polski to 312,6 tysięcy kilometrów kwadratowych. Akcję utrudniają warunki pogodowe – bliska zeru widoczność, silne porywy wiatru i oblodzenie uziemiły uczestniczące w niej chińskie, japońskie i amerykańskie samoloty.

[Aktualizacja – 8 kwietnia]

2 kwietnia – skorygowano informację o ostatnim komunikacie nadanym z kokpitu. Ostatnie słowa brzmiały „Dobranoc, Malaysian trzy siedem zero”. Zapis rozmów pilotów z ośrodkami kontroli naziemnej ujawnił we wtorek 1 kwietnia malezyjski minister transportu Hishammuddin Hussein. – Transkrypcją podzieliliśmy się z rodzinami i jest ona dołączona jako aneks do materiałów prasowych. Nie ma w niej niczego nieprawidłowego – poinformował minister agencję Reutera.

6 kwietnia – międzynarodowe ekipy poszukiwawcze zmierzają do rejonu, w którym chińskie jednostki dwukrotnie wychwyciły sygnał mogący pochodzić z czarnych skrzynek Boeinga 777. Angus Houston, australijski koordynator operacji na Oceanie Indyjskim powiedział na niedzielnej konferencji, że sygnały odebrane przez statek patrolowy Haixun 01 są dobrym tropem, ale nie ma pewności czy pochodzą z zaginionego samolotu.

[Aktualizacja – 12 kwietnia]

11 kwietnia – premier Australii Tony Abbott oświadczył, że jest głęboko przekonany o tym, że sygnały wykryte przez australijski okręt Ocean Shield pochodą ze skrzynek zaginionego Boeinga. – Bardzo zawęziliśmy zasięg poszukiwań i jesteśmy głęboko przekonani, że sygnały, które wykrywamy, pochodzą z czarnych skrzynek – powiedział Abbott w Szanghaju. Z kolei australijski koordynator poszukiwań Angus Houston po wypowiedzi premiera zastrzegł, że nie doszło jeszcze do przełomu w poszukiwaniach.

12 kwietnia – Centrum Operacji Poszukiwawczych w Perth poinformowało o zawężeniu przeszukiwanego obszaru. Obejmuje on teraz 41 tysięcy kilometrów kwadratowych a operacja prowadzona jest z użyciem kilkunastu samolotów i okrętów.

alt

Oświadczenie premiera Malezji i Malaysia Airlines

– Tego wieczora przedstawiciele brytyjskiego Biura Badań Wypadków Lotniczych AAIB poinformowali mnie, że brytyjska firma Inmarsat która zapewniła dane satelitarne wskazujące na północne i południowe korytarze, przeprowadziła dalsze kalkulacje w dziedzinie tych danych wykorzystując rodzaj analizy nigdy nie stosowanej wcześniej w dochodzeniach tego typu. Znaleziono dodatkowe informacje na temat ścieżki lotu MH370. Opierając się o tę nową analizę Inmasrtat oraz AAIB potwierdziły, że MH370 poleciał wzdłuż korytarza południowego i że jego ostatnią pozycją był środek Oceanu Indyjskiego na zachód od Perth. Jest to bardzo odległa lokacja, daleka od jakichkolwiek możliwych lądowisk, dlatego też z głębokim smutkiem i żalem muszę poinformować Państwa, że zgodnie z tymi nowymi danymi rejs MH370 zakończył swój lot w Oceanie Indyjskim – powiedział w poniedziałek 24 marca premier Malezji na konferencji prasowej.

– Z ogromnym żalem musimy przyjąć, że ponad wszelką rozsądną wątpliwość samolot rozbił się i nikt z osób na pokładzie nie przeżył. Dowody wskazują na to, że samolot rozbił się na południowym Oceanie Indyjskim –
 to z kolei oficjalnie ogłoszenie linii Malaysia Airlines, przekazane rodzinom pasażerów i załogi.

Dlaczego nie mając ani jednego fragmentu Boeinga, który potwierdziłby fakt rozbicia się lotu MH370 w oceanie premier Najib Razak i Malaysia Airlines wydały oświadczenie o katastrofie? Malezyjskie władze zastrzegły, że więcej szczegółowych informacji będą mogły podać we wtorek, a wniosek o rozbiciu się Boeinga 777 podsunęło im AAIB wraz z firmą Inmarsat.

Inmarsat umieściła na orbicie geostacjonarnej ziemi 12 satelitów, które znajdują się na wysokości prawie 36 tysięcy kilometrów i poruszają się wraz z planetą, czyli przez cały czas obserwują jeden i ten sam punkt na jej powierzchni. Początkowo system miał za zadanie ułatwienie komunikacji z flotą statków poruszających się po morzach i oceanach, później firma zaczęła też świadczyć inne usługi telekomunikacyjne.

alt

Jeden z satelitów Inmarsat umieszczony nad Oceanem Indyjskim odebrał siedem sygnałów ping z malezyjskiego Boeinga. Po ich analizie stwierdzono, że po zniknięciu z konwencjonalnych radarów maszyna była w powietrzu jeszcze przez przynajmniej pięć godzin, ale to za mało, by można było zlokalizować jego pozycję – potencjalne rejony położenia samolotu były zbyt duże. Specjaliści z Inmarsat doprecyzowali wyniki analizy sygnałów i uzyskano w ten sposób dwa łuki, wzdłuż których mógł poruszać się 9M-MRO. Jednak wciąż rejon był zbyt duży do prowadzenia poszukiwań – łuki obejmowały rejon ciągnący się od południowej części Oceanu Indyjskiego , po wybrzeża Chin aż po Azję Centralną. Tutaj pomocna okazała się matematyka i analiza ogromnej ilości danych polegająca na określeniu subtelnej zmiany w częstotliwości i nasileniu trwającego ułamek sekundy sygnału wysyłanego przez systemy samolotu. Dla pewności identyczny eksperyment przeprowadzono z użyciem sygnału samolotów, których trasy były dokładnie znane.

– Skupiliśmy się na efekcie Dopplera, który wywołuje zmianę częstotliwości fal wraz z ruchem satelity na jego orbicie. Dało nam to przewidywaną ścieżkę lotu na trasie północnej i południowej – 
mówi wiceprezes Inmarsat, Chris McLaughlin.

Inmarsat musiał opracować nowy model matematyczny i dodatkowo potwierdzić jego skuteczność, dlatego analiza zajęła tyle czasu, choć przybliżone pozycje samolotu przekazywano na bieżąco władzom Malezji. Dopiero zestawienie danych Inmarsat z informacjami o prędkości lotu Boeinga 777 pozwoliło badaczom zawęzić rejon poszukiwań do trzech procent tzw. „południowego łuku poszukiwań”.

– Inmarsat musiał zacząć od zera. Badania, które prawdopodobnie zajęłyby normalnie około roku udało im się przeprowadzić w kilka tygodni, a nie są to obliczenia, które zwykle się prowadzi. Musieli przejrzeć wszystkie zapisane sygnały i nagrania, a potem przetworzyć je wielokrotnie by określić skąd nadchodził sygnał samolotu. Technicznie rzecz biorąc to naprawdę zdumiewające – dodaje oceanograf Simon Boxall z uniwersytetu w Southampton.

alt

W sprawie lotu MH370 jest jeszcze wiele nie wyjaśnionych wątków, wiadomo tylko gdzie spoczywają domniemane szczątki samolotu i jak mogła przebiegać trasa lotu MH370. Nie wiemy, co się działo na pokładzie przez te kilka godzin od zniknięcia 9M-MRO z radarów, dlaczego załoga nie kontaktowała się z kontrolerami, w jakim stanie był samolot zanim runął do oceanu. Zauważone przez satelity szczątki mogą być fragmentami Boeinga 777, ale nie muszą – po oceanie pływa wiele takich niezidentyfikowanych obiektów – są to chociażby fragmenty statków, ładunków, czy zwyczajnie śmieci wrzucane do wody. Dopóki nie zostaną odnalezione fragmenty ważącego 150 ton samolotu, to sprawa wciąż będzie zagadkowa, mimo oświadczeń władz, które nie bez powodu ryzykowały w poniedziałek swoją wiarygodność wydając powyższe oświadczenia.

Zapis rozmów pomiędzy załogą lotu MH370 a ośrodkami kontroli naziemnej

MAS 370 (Kuala Lumpur to Beijing)
PILOT-ATC RADIOTELEPHONY TRANSCRIPT
Departure from KLIA: 8 March 2014

ATC DELIVERY
12:25:53 MA– 370 Delivery MAS 370 Good Morning
12:26:02 ATC – MAS 370 Standby and Malaysia Six is cleared to Frankfurt via AGOSA Alpha Departure six thousand feet squawk two one zero six
12:26:19 ATC – … MAS 370 request level
12:26:21 MAS – 370 MAS 370 we are ready requesting flight level three five zero to Beijing
12:26:39 ATC – MAS 370 is cleared to Beijing via PIBOS A Departure Six Thousand Feet squawk two one five seven
12:26:45 MA– 370 Beijing PIBOS A Six Thousand Squawk two one five seven, MAS 370 Thank You
12:26:53 ATC – MAS 370 Welcome over to ground
12:26:55 MAS – 370 Good Day

LUMPUR GROUND
12:27:27 MAS – 370 Ground MAS370 Good morning Charlie One Requesting push and start
12:27:34 ATC – MAS370 Lumpur Ground Morning Push back and start approved Runway 32 Right Exit via Sierra 4
12:27:40 MAS – 370 Push back and start approved 32 Right Exit via Sierra 4 POB 239 Mike Romeo Oscar
12:27:45 ATC – Copied
12:32:13 MAS – 370 MAS377 request taxi
12:32:26 ATC – MAS37….. [garbled] … standard route. Hold short Bravo
12:32:30 MAS – 370 Ground, MAS370. You are unreadable. Say again
12:32:38 ATC – MAS370 taxi to holding point Alfa 11 Runway 32 Right via standard route. Hold short of Bravo
12:32:42 MAS – 370 Alfa 11 Standard route Hold short Bravo MAS370
12:35:53 ATC – MAS 370 Tower
12:36:19 ATC – [garbled] … Tower … [garbled] MAS 370 1188 MAS370 Thank you

LUMPUR TOWER
12:36:30 MAS – 370 Tower MAS370 Morning
12:36:38 ATC – MAS370 good morning. Lumpur Tower. Holding point.. [garbled]..10 32 Right
12:36:50 MAS – 370 Alfa 10 MAS370 12:38:43 ATC 370 line up 32 Right Alfa 10. MAS 370 Line up 32 Right Alfa 10 MAS370
12:40:38 ATC – 370 32 Right Cleared for take-off. Good night. MAS 370 32 Right Cleared for take-off MAS370. Thank you. Bye

LUMPUR APPROACH
12:42:05 MAS – 370 Departure Malaysian Three Seven Zero
12:42:10 ATC – Malaysian Three Seven Zero selamat pagi identified. Climb flight level one eight zero cancel SID turn right direct to IGARI
12:42:48 MAS – 370 Okay level one eight zero direct IGARI Malaysian one err Three Seven Zero
12:42:52 ATC – Malaysian Three Seven Zero contact Lumpur Radar One Three Two Six good night MAS 370 Night One Three Two Six Malaysian Three Seven Zero

LUMPUR RADAR (AREA)
12:46:51 MAS 
– 370 Lumpur Control Malaysian Three Seven Zero
12:46:51 ATC – Malaysian Three Seven Zero Lumpur radar Good Morning climb flight level two five zero
12:46:54 MAS – Morning level two five zero Malaysian Three Seven Zero
12:50:06 ATC – Malaysian Three Seven Zero climb flight level three five zero
12:50:09 MAS – Flight level three five zero Malaysian Three Seven Zero
01:01:14 MAS – Malaysian Three Seven Zero maintaining level three five zero
01:01:19 ATC – Malaysian Three Seven Zero
01:07:55 MAS – Malaysian…Three Seven Zero maintaining level three five zero
01:08:00 ATC – Malaysian Three Seven Zero
01:19:24 ATC – Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh 120 decimal 9 Good Night
01:19:29 MAS – Good Night Malaysian Three Seven Zero

Tekst: Alan Ravenhurst


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: