80 lat warszawskiego lotniska – część pierwsza

Pola Mokotowskie

Warszawiacy pierwszy samolot na ziemiach polskich obejrzeli we wrześniu 1909 roku, czyli sześć lat po przełomowym locie braci Wright. Pierwszy nieudany pokaz odbył się z inicjatywy Aleksandra Rejchmana, dyrektora Filharmonii Warszawskiej, który zaprosił do Warszawy francuskiego pilota Guyota – ten niestety nie zdołał oderwać od ziemi swojego Blériota „La Manche”. Jednak dzięki temu wydarzeniu powstała Komisja Stowarzyszenia Techników, której zadaniem było zaznajomienie się z zagadnieniami lotnictwa – przekształciła się ona później w Koło Awiatorów. We współpracy z władzami Warszawskiego Towarzystwa Wyścigów Konnych Koło Awiatorów zaprosiło do Warszawy francuską firmę Farman, by ta zaprezentowała swój „aparat”, jak wtedy nazywano statki powietrzne.

W 1909 roku Louis Blériot pokonuje swoim "aparatem" kanał La Manche.

W 1909 roku Louis Blériot pokonuje swoim „aparatem” kanał La Manche.


Farman-Voisin, czyli dwupłat ze sterem wysokości umieszczonym z przodu i silnikiem zamocowanym z tyłu kabiny został rozebrany na części i przetransportowany z Francji pociągiem. Pokaz aparatu sterowanego przez francuskiego pilota Georgesa Legagneuxa miał się odbyć na torze wyścigowym przy ulicy Polnej, dlatego w obawie przed jego niewystarczającą długością rozmontowano część ogrodzenia od strony południowej. 16 września 1909 roku Legagneux wykonał dwa loty na dystansie około stu metrów, lecz nie udało mu się wzbić powyżej kilku metrów. Zgromadzona publiczność wygwizdała pilota, więc organizatorzy pokazów zapowiedzieli, że bilety zachowają ważność również na następny dzień pokazów. Drugi dzień pokazów zadowolił widzów – Francuz wzbijał się w powietrze trzy razy, wykonując trwające po półtorej minuty loty, jeden z nich omal nie zakończył się rozbiciem maszyny na ogrodzeniu. Trzeci dzień pokazów odbył się już bez publiczności, gdyż przeznaczony był dla oficjeli władz i oficerów warszawskiego okręgu wojskowego i warszawskiego garnizonu.

Lotnisko na Polach Mokotowskich w 1916 roku.

Lotnisko na Polach Mokotowskich w 1916 roku.

Ograniczone wymiary toru stanowiły przeszkodę dla startów i lądowań, dlatego zaczęto szukać w Warszawie odpowiedniego miejsca na lotnisko. Pomysłowi budowy lotniska przychylne były ówczesne władze carskiej Rosji, które zainteresowane rozwojem lotnictwa w czerwcu 1910 roku zgodziły się na przekształcenie w tym celu części pola mokotowskiego, które było wówczas wojskowym placem ćwiczeń.

Tym sposobem Polska po odzyskaniu niepodległości dysponowała stołecznym lotniskiem, zwanym potocznie Polem Mokotowskim, choć znacznie różniło się ono od tego, co dzisiaj rozumiemy jako współczesne lotnisko – nie istniały przecież wtedy żadne przepisy dotyczące norm eksploatacyjnych lotnisk, ani też przepisy i procedury regulujące ruch powietrzny.

Tablica z rozkładem lotów na mokotowskim lotnisku, rok 1933. Fot. Wydawnictwo RM

Tablica z rozkładem lotów na mokotowskim lotnisku, rok 1933.
Fot. Wydawnictwo RM

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej Polska podpisała Międzynarodową Konwencję Lotniczą, co pozwoliło na międzynarodową współpracę w zakresie tworzenia cywilnej komunikacji lotniczej. W 1919 roku organizację komunikacji lotniczej w Polsce powierzono Referatowi Żeglugi Powietrznej, utworzonemu w Wydziale Kolei Wąskotorowych i Miejskich, który podlegał Ministerstwu Kolei Żelaznych. W pracach organizacyjnych pomagało wojsko, pierwsze przewozy pasażerów i poczty wykonywano także za pomocą wojskowych samolotów.

Początek lat 20-tych ubiegłego wieku, powstają pierwsze w Polsce linie lotnicze.

Początek lat 20-tych ubiegłego wieku, powstają pierwsze w Polsce linie lotnicze.

Wkrótce zaczęły powstawać pierwsze w kraju linie lotnicze – w połowie 1922 roku rozpoczyna działalność „Polska Linja Lotnicza Aerolloyd” (przemianowana w połowie 1925 roku na „Polskie Linie Lotnicze Aerolot”), w lutym 1925 roku powstają też linie „Aero (Towarzystwo Komunikacji Powietrznej Aero Spółka Akcyjna)”. Obie linie działają do końca 1928 roku, kiedy decyzją Wydziału Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji zlikwidowane zostają prywatne firmy lotnicze. 28 grudnia 1928 roku Aero łączy się z Aerolotem, tworząc państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo „Linje Lotnicze LOT Sp. z o. o.”

Ponad pół roku wcześniej Prezydent RP Ignacy Mościcki podpisuje rozporządzenie o prawie lotniczym, które reguluje zagadnienia transportu lotniczego i które w późniejszych latach stanie się także podstawą do wydawania przepisów dotyczących ruchu lotniczego. Ustawa nie tylko pozwoliła tworzyć nowe połączenia lotnicze, ale regulowała i porządkowała istniejące już trasy oraz pozwoliła na ich wyposażenie w pomoce nawigacyjne. Ze względu na wcześniejsze zaniedbania i ograniczenie środków pieniężnych, prace nad programem podzielono na trzy etapy. Pierwszy z nich obejmujący lata 1929-1932 przewidywał budowę czterech cywilnych portów lotniczych w Polsce (Okęcie w Warszawie, Ławica w Poznaniu, Skniłów we Lwowie i Czyżyny w Krakowie). Warto zaznaczyć, że w latach międzywojennych portem lotniczym określano całość lotniska wraz z jego zabudową, dzisiaj portem lotniczym nazywamy lotnisko komunikacyjne z jego zabudowaniami, zaś jego budynki służące do obsługi przewozów lotniczych (pasażerów, cargo i poczty) nazywamy dworcami lotniczymi.

Mokotowskie lotnisko w 1926 roku z widocznymi hangarami i bocznicą kolejową. Po prawej stronie tor wyścigów konnych.

Mokotowskie lotnisko w 1926 roku z widocznymi hangarami i bocznicą kolejową. Po prawej stronie tor wyścigów konnych.

Lotnisko na polach mokotowskich początkowo mieściło się w… towarowych wagonach kolejowych. Dopiero w 1922 roku Ministerstwo Kolei Żelaznych wybudowało dworzec lotniczy w północnej części lotniska, na przedłużeniu ul. Topolowej. W budynku tym obsługiwano pasażerów towarzystw lotniczych, mieściły się tam także ambulatorium, ekspozytura urzędu celnego, posterunki policji i straży pożarnej. Sukcesywnie rozbudowywany dworzec w 1929 roku został przejęty przez PLL LOT, powstało także zaplecze techniczne nazywane „stocznią linii lotniczych” – jeden z trzech hangarów przystosowano do prac remontowych, dwa pozostałe służyły do bieżącej obsługi samolotów komunikacyjnych.
W 1931 roku wybudowano dwie utwardzone drogi startowe z żużlu, które miały poprawić trudną sytuację agrotechniczną lotniska – wiosenne i jesienne opady deszczu w znaczny sposób utrudniały przeprowadzanie operacji lotniczych. Do kwietnia 1934 roku lotnisko na polach mokotowskich było jedynym w Warszawie, dlatego też zaczęło się powoli „zatykać” (gdyż prócz rejsów PLL LOT obsługiwano na nim także loty wojskowe 1 Pułku Lotniczego i sportowe Aeroklubu Warszawskiego, dodatkowo korzystały z niego Państwowe Zakłady Lotnicze i Zakłady Szybowcowe inż. Antoniego Kocjana). Wkrótce też podniesiona została kwestia bezpieczeństwa, gdyż rozbudowująca się Warszawa i jej zwarta, wysoka zabudowa negatywnie wpłynęły na bezpieczne wykonywanie lotów, szczególnie od strony wschodniej (np. kościół Zbawiciela, komin Politechniki, czy 75-metrowy maszt radiostacji na Służewcu).

 

Nowe lotnisko na Okęciu

Budowa lotniska na Okęciu rozpoczęła się w 1926 roku, dzięki subwencjom władz miejskich i Ligi Ochrony Powietrznej Państwa. Projektowanie i zabudowę portu wziął na siebie Departament Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji, wzięto pod uwagę nie tylko wymogi lotnictwa komunikacyjnego, ale też potrzeby wojska i przemysłu lotniczego. W porównaniu do lotniska mokotowskiego nowy port był nowoczesny, dzięki zastosowaniu między innymi funkcjonalnych rozwiązań takich jak na przykład zachowanie regularnego kształtu pola wzlotów, czy przemyślana zabudowa obrzeży lotniska, która pozwalała na zachowanie stref tzw. wolnego przelotu.

Uroczystość otwarcia portu lotniczego na Okęciu w Warszawie. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Uroczystość otwarcia portu lotniczego na Okęciu w Warszawie.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Port Lotniczy na Okęciu zaprojektował Edward Seidenbeutel (ps. Sułkowski), absolwent Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Ten zapomniany przez wielu projektant stworzył też w Warszawie między innymi wnętrza Adrii, czy stację obsługową Polskiego Fiata na Placu Piłsudskiego. Budynek dworca lotniczego mieścił na parterze biura obsługi pasażerów i ruchu lotniczego, kasy i obszerną poczekalnię, pomieszczenia zarządu dworca a także ambulatorium, pocztę, posterunek policji, ekspozyturę urzędu celnego i radiostację. Na piętrze zaś mieściła się restauracja i taras widokowy. Powstały także betonowa płyta postojowa dla samolotów, kotłownia, trzy hangary, warsztaty remontowe i garaże. Całość inwestycji pochłonęła ponad 10 milionów złotych.

Poczekalnia dworcowa na Okęciu. Na mapie Europy widnieje siatka połączeń lotniczych z Warszawy.  Fot. Archiwum PLL LOT

Poczekalnia dworcowa na Okęciu. Na mapie Europy widnieje siatka połączeń lotniczych z Warszawy.
Fot. Archiwum PLL LOT

80 lat temu, 29 kwietnia 1934 roku lotnisko Warszawa-Okęcie zostaje uroczyście otwarte przez prezydenta RP Ignacego Mościckiego, w tym dniu przeniesione na nowe lotnisko zostały rejsy z pola mokotowskiego. W pierwszym roku działalności nowy port obsłużył 10750 pasażerów, w 1938 roku liczba ta wzrosła do ponad 15 tysięcy – tutaj warto przypomnieć, że obsługiwane wówczas przez lotnisko Warszawa-Okęcie samoloty mieściły od 10 do 15 foteli a ich prędkość przelotowa mieściła się w przedziale od 225 do 290 km/h.

Uroczystość otwarcia portu lotniczego na Okęciu w Warszawie. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Uroczystość otwarcia portu lotniczego na Okęciu w Warszawie.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Brama wjazdowa na Lotnisko Okęcie w dniu jego otwarcia.  Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Brama wjazdowa na Lotnisko Okęcie w dniu jego otwarcia.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Początkowo pole wzlotów stanowiła trawiasta powierzchnia o kształcie zbliżonym do koła, później lotnisko rozbudowano w kierunku południowo-zachodnim. Ówczesna masa samolotów nie wymagała budowy utwardzonych dróg startowych. Wybetonowany plac postojowy mieścił się obok dworca, tam do samolotu wsiadali pasażerowie oraz ładowane były ich bagaże, dowożone ręcznymi wózkami przez obsługę lotniska. Następnie samolot kołował do startu na skraj pola wzlotów, gdzie ustawiał się idealnie pod wiatr i wzbijał się w powietrze – to był wóczas światowy standard, nie myślano jeszcze o betonowych pasach startowych z góry określonym kierunkiem lądowania, czy o utwardzonych drogach kołowania.

Do standardowego wyposażenia rozpoznawczego dodano latarnię błyskową, emitującą zielono-białe światła widoczne z odległości około 60 km. W 1937 roku lotnisko Warszawa-Okęcie zostało także wyposażone w radiolatarnię typu Lorentz, choć wspomniana ustawa o prawie lotniczym przewidywała jej instalację po 1940 roku. Dzięki radiolatarni ranga Okęcia znacznie wzrosła, zresztą sam system lądowania według radiolatarni typu Lorentz przeszedł wiele modernizacji i funkcjonuje do dzisiaj w postaci systemu ILS.

Prezydent Ignacy Mościcki w nieodłącznym nakryciu głowy – cylindrze.  Fot. Archiwum PLL LOT, opracowanie graficzne W. Franus

Prezydent Ignacy Mościcki w nieodłącznym nakryciu głowy – cylindrze.
Fot. Archiwum PLL LOT, opracowanie graficzne W. Franus

Większe i lepiej sytuowane lotnisko na Okęciu stało się przedmiotem zainteresowania przemysłu lotniczego i wojska. Tak też do 1939 roku na lotnisku pojawiły się budynki i zaplecze 1 Pułku Lotniczego, zabudowania Instytutu Lotnictwa i dwóch wytwórni płatowców PZL, a także hangary i warsztaty PLL LOT. W ten sposób nadmierny rozwój okołolotniskowej infrastruktury (powstałe przeszkody w postaci np. kominów kotłowni, czy masztów) oraz zróżnicowanie charakteru przeprowadzanych na wspólnym polu wzlotów wielu operacji cywilnych, wojskowych i fabrycznych wymusił powstanie w 1938 roku koncepcji przeniesienia części ruchu lotniczego na nowe lotnisko. W połowie 1939 roku zaproponowano, by wybudować je na prawym brzegu Wisły, na niezabudowanym terenie Gocławia. Do powstania tej idei przyczyniła się także polityczna sytuacja w Europie, gdzie w obliczu ekspansji hitlerowskich Niemiec władze wojskowe chciały znacząco ograniczyć osobom postronnym dostęp na lotnisko, gdzie budowano i testowano prototypy maszyn wojskowych.

Lockheed L-14H LOT-u pod dowództwem ówczesnego Dyrektora i pilota Wacława Makowskiego wykonuje w 1938 roku udany eksperymentalny przelot z Los Angeles do Polski.  Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Lockheed L-14H LOT-u pod dowództwem ówczesnego Dyrektora i pilota Wacława Makowskiego wykonuje w 1938 roku udany eksperymentalny przelot z Los Angeles do Polski.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Wybuch II wojny światowej przekreślił realizację planów rozwoju komunikacji lotniczej. 1 września 1939 roku, około godziny 12:30 w czasie trzeciego nalotu na Warszawę pierwsze bomby spadają na teren lotniska. Wcześniej na lotniska polowe ewakuowano z Okęcia prawie wszystkie samoloty komunikacyjne – jednak dwa z nich zostały zniszczone w hangarach, gdzie przechodziły remont. Niemcy zajęli lotnisko, by potem użytkować je w czasie okupacji – jeńcy wojenni wybudowali na nim betonowy pas startowy i przygotowywano się do budowy kolejnego. 1 sierpnia 1944 roku warszawscy Powstańcy podjęli próbę zdobycia lotniska, by jako lotnisko zwrotne mogło przyjmować alianckie samoloty z pomocą dla mieszkańców i walczących w Powstaniu. W zmasowanym ogniu niemieckich karabinów śmierć poniosło 120 z liczącej 150 żołnierzy kompani AK „Anna”, jednym z pierwszych poległych był jej dowódca – porucznik AK Romuald Jakubowski ps. Kuba. W czasie Powstania Warszawskiego, w obawie przed radzieckim desantem Niemcy wycofali się z lotniska, wysadzając jego infrastrukturę – wysadzone zostały drogi startowe wraz z urządzeniami łączności, oświetlenia i radionawigacji, hangary i dworcowe budynki portu. Pole wzlotów Niemcy praktycznie zaorali, zostawiając liczne i głębokie rowy.

Wysadzona w powietrze infrastruktura lotniska.  Fot. Google Earth

Wysadzona w powietrze infrastruktura lotniska.
Fot. Google Earth

 

 

Powojenna odbudowa lotniska

W obliczu ogromu zniszczeń port lotniczy trzeba było praktycznie budować od nowa. W odbudowę angażuje się wojsko i grupy robotników, dodatkowo 6 marca 1945 roku swoją działalność wznawia PLL LOT, który przyjmuje na siebie odbudowę polskich lotnisk. W lipcu tego roku powołane zostaje kierownictwo cywilnych portów lotniczych, które miało odpowiadać za ich budowę, konserwację i eksploatację.

Odbudowa lotniska ze zniszczeń wojennych. Trudne lata 40 i początek 50-tych. Fot. Archiwum PLL LOT

Odbudowa lotniska ze zniszczeń wojennych. Trudne lata 40 i początek 50-tych.
Fot. Archiwum PLL LOT

Prace na warszawskim lotnisku skoncentrowały się przede wszystkim na przygotowaniu pola wzlotów i budowie tymczasowych pomieszczeń, by jak najszybciej uruchomić krajową i międzynarodową komunikację lotniczą. Latem 1945 roku prowizorycznie wyremontowano drogę startową DS-1 i rozpoczęto naprawę drogi DS-2 na kierunku 03/21. W tym czasie zostają zainstalowana radiostacja do łączności z samolotami i innymi portami lotniczymi oraz specjalny radionamiernik – goniometr. Poczynione zostają również przygotowania do budowy trzeciego pasa startowego (DS-3), tak by wraz z DS-2 i DS-1 tworzył trójkąt, co było wówczas rozwiązaniem stosowanym podczas budowy lotnisk na całym świecie.

W 1946 roku po uprzątnięciu gruzów przedwojennego dworca oddano do użytku prowizoryczne pomieszczenia cywilnego portu lotniczego. Na Służewcu powstaje centralna radiostacja, którą z lotniskiem na Okęciu i jego goniometrem łączą sieci kablowe. Lotnisko zostaje również wyposażone w radiolatarnię NDB, pomagającą w nawigacji podczas trudnych warunków atmosferycznych. W tym roku oddana do użytku zostaje również droga startowa DS-2. Mimo, że w okresie między marcem 1945 a lutym 1946 roku komunikacja lotnicza nie miała charakteru publicznego i skoncentrowana była głównie na przelotach służbowych władz, to liczba przewiezionych pasażerów była zdecydowanie większa, niż w 1938 roku.

Pomieszczenie obsługi radiostacji w kwietniu 1934 roku.  Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Pomieszczenie obsługi radiostacji w kwietniu 1934 roku.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Początkowo pole wzlotów stanowiła trawiasta powierzchnia o kształcie zbliżonym do koła, później lotnisko rozbudowano w kierunku południowo-zachodnim. Ówczesna masa samolotów nie wymagała budowy utwardzonych dróg startowych. Wybetonowany plac postojowy mieścił się obok dworca, tam do samolotu wsiadali pasażerowie oraz ładowane były ich bagaże, dowożone ręcznymi wózkami przez obsługę lotniska. Następnie samolot kołował do startu na skraj pola wzlotów, gdzie wzbijał się w powietrze.
Rok 1947 to okres wzmożonych prac nad niwelacją pól wzlotów i przystosowaniem budynków lotniskowych do wymogów bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Powstaje również zalążek służby ruchu, która w czasie przynależności do PLL LOT będzie się nazywać Służbą Regulacji Ruchu Lotniczego. Niedawno oddana do użytku wieża kontroli pozwala na obserwację pola wzlotów, z niej też prowadzono po angielsku i rosyjsku rozmowy z pilotami. Prowadzenie samolotu do lądowania na Okęciu odbywało się za pomocą goniometru średniofalowego SRP, zwanego Pawłem. Proces polegał na podawaniu załodze namiarów na kurs, jaki miała ona przyjąć, by dolecieć do goniometru. Wiązało się to ze ścisłą współpracą pomiędzy goniometrystą a telegrafistą pokładowym w samolocie, gdyż gdy telegrafista wciskał klucz, obsługujący goniometr dokonywał pomiaru, po czym klucz puszczano i goniometrysta podawał namiar. Taki proces powtarzano do momentu, gdy siedzący obok goniometrysty kierownik lotów usłyszał pracę silników nadlatującego samolotu. Kierownik podawał hasło „motory”, co informowało pilota o odległości i wysokości. Gdy samolot mijał goniometr, kierownik lotów oceniał czy maszyna znajduje się w osi pasa startowego i zezwalał na lądowanie podając hasło „ZZ”, zaś w przypadku nieudanego podejścia padało hasło „JJ”.
Jednak system podejścia „ZZ” nie był bezpieczny, gdyż brakowało w nim ważnego elementu, jakim był sygnał radionawigacyjny, na którego podstawie pilot mógł określić odległość samolotu od drogi startowej w końcowej fazie zniżania. Drugim niebezpiecznym elementem było nasłuchiwanie odgłosu silników – 11 listopada 1937 roku podczas podejścia „ZZ” doszło do katastrofy samolotu PLL LOT, gdyż sprowadzający maszynę specjalista usłyszawszy silniki czołgów przejeżdżających koło Palucha na defiladzie z okazji Święta Niepodległości zbyt wcześnie wydał komendę „motory”.

W 1946 roku nie było jeszcze autobusów dowążących pasażerów pod samolot. W tle widać dwa Spitfire'y, którymi wrócili do kraju piloci Dywizjonów 302 i 317.

W 1946 roku nie było jeszcze autobusów dowążących pasażerów pod samolot. W tle widać dwa Spitfire’y, którymi wrócili do kraju piloci Dywizjonów 302 i 317.

W 1947 roku przez dość krótki okres na kierunku 331° użytkowano urządzenie SBA, podobne do dzisiejszego ILS, tyle że bez ścieżki schodzenia. SBA, czyli Standard Beam Approach to produkowane przez brytyjską firmę Standard Telephones And Cables (STC) urządzenie nawigacyjne na bazie radiolatarni Lorenza, pracujące na sześciu kanałach w zakresie 35-40 MHz. Jednak trudności ze skompensowaniem kierunku i notoryczne przerwy w jego działaniu doprowadziły do zdemontowania urządzenia.

 

Kontrola ruchu lotniczego

Rosnący stale ruch lotniczy i odmienne niż w lotnictwie wojskowym słownictwo stosowane w lotnictwie cywilnym prowadziły do niebezpiecznych sytuacji. W latach 1948-1949 personel służby ruchu lotniczego powiększał się, zaczęły też obowiązywać nakazy zgłaszania przez załogi pozycji „z wiatrem”, co pozwalało na ustalenie kolejności do lądowania, wprowadzono również obowiązek meldowania pozycji „na prostej”, dzięki której udzielano pozwolenia na lądowanie. Kontrola samolotów lecących korytarzami (czyli drogami lotniczymi) polegała wówczas na przesuwaniu po mapie odpowiadającym ich znaczników, a pozycje maszyn ustalano za pomocą radiowych zgłoszeń załóg. Na podstawie meldunków o pozycji kierownik ruchu przydzielał poszczególnym maszynom różne wysokości lotu, by zapewnić im odpowiednią separację.
Ograniczone możliwości pokładowych urządzeń radionawigacyjnych powodowały, że piloci niezbyt chętnie latali w chmurach, dlatego loty krajowe odbywały się pod ich pułapem. Gęstniejący ruch lotniczy wymusił jednak wyposażenie tras w naziemne pomoce nawigacyjne, które miały za zadanie poprawić bezpieczeństwo i regularność lotów. Wprowadzono więc do systemu kierowania ruchem pierwszą komórkę kontroli obszaru, której pomieszczenie znajdowało się na pierwszym piętrze budynku portu krajowego, pod wieżą kontroli Okęcia.

Wieża na tyłach Międzynarodowego Dworca Lotniczego, wybudowanego i sukcesywnie modernizowanego w latach 1964-1979.

Wieża na tyłach Międzynarodowego Dworca Lotniczego, wybudowanego i sukcesywnie modernizowanego w latach 1964-1979.

Symulacji rzeczywistego ruchu lotniczego dokonywano na wzór sposobu stosowanego przez RAF w czasie II wojny światowej – na mapie leżącej na stole operacyjnym umieszczano małe makiety samolotów, których podstawą był drut, odpowiadający w odpowiedniej skali wysokości, na jakiej znajdował się samolot. Mapa miała naniesione drogi lotnicze, w miejscach gdzie znajdowała się radiolatarnia trasowa zainstalowano małe żarówki, które świeciły, gdy odpowiadająca im radiolatarnia była czynna. Co kwadrans makiety samolotów przesuwano po stole o odległość przebytą w tym czasie, kierując się meldunkami załóg potwierdzającymi przelot nad radiolatarniami. Równocześnie prowadzono specjalny arkusz kalkulacyjny, który odpowiednio wcześniej ujawniał ewentualne sytuacje kolizyjne.
Wzrost liczby samolotów zachodnich linii lotniczych poruszających się w przestrzeni powietrznej PRL spowodował wprowadzenie słownictwa ICAO, od SAS wypożyczono również krótkofalową radiostację foniczną Wilcox. Powstałe nakładem pracy i dzięki pomysłowości pracowników służby ruchu rozwiązania przetrwały niemal do końca lat 60-tych, w tym czasie ośrodek kontroli obszaru odwiedziło wiele delegacji – zarówno z bloku komunistycznego, jak i z krajów zachodnich.

 

Lata 50-te i 60-te

W latach 1952-1955 na przedłużeniu osi DS-2 budowany był Pałac Kultury i Nauki, po przeciwnej stronie stanął wysoki maszt radiowy w Raszynie, przez co warszawskie lotnisko zmuszone było zamknąć ten pas startowy dla ruchu lotniczego i przekształcić go w drogę kołowania Delta. W marcu 1954 roku DS-1 zostaje zamknięta i warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych zaczyna jej przebudowę. Wyburzone zostają wszystkie prowizorki i nawierzchnia z 1945 roku a w ciągu jednego sezonu budowlanego na miejscu starej DS-1 powstaje nowoczesna, betonowa droga startowa o długości 2 kilometrów i szerokości 50 metrów, którą do użytku oddano na przełomie 1954 i 1955 roku.
Po 1956 roku nastaje w Polsce czas ożywienia stosunków politycznych i gospodarczych z krajami EWG i zachodem. W ciągu kilku następnych lat rozwija się sport i turystyka, handel zagraniczny, kultura i oczywiście rynek przewozów lotniczych. Linie zaczynają eksploatować ekonomiczniejsze i szybsze samoloty, wzrastające wymogi bezpieczeństwa wymuszają wprowadzenie zmian w systemach kierowania ruchem, a także w przepisach dotyczących funkcjonowania samego lotniska.

Układ pasów startowych Okęcia z początku lat 50-tych. Trzy drogi startowe tworzą trójkąt, wkrótce DS-2 zostanie zamknięta i przekształcona w drogę kołowania Delta.

Układ pasów startowych Okęcia z początku lat 50-tych. Trzy drogi startowe tworzą trójkąt, wkrótce DS-2 zostanie zamknięta i przekształcona w drogę kołowania Delta.

Coraz większy wpływ biurokracji na organizację ruchu lotniczego powoduje, że działacze tej branży chcą odciążyć PLL LOT we wprowadzaniu w życie wymaganych postępem zmian, tak by linia mogła całkowicie skupić się na działalności eksploatacyjno-handlowej. Zmianami w przepisach i procedurach miał zająć się powołany do tego organ lotniczej administracji państwowej. We wrześniu 1959 roku powstaje Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, który z Departamentu Lotnictwa Cywilnego przejął kontrolę nad wydawaniem instrukcji dotyczących oświetlenia, ruchu, łączności, osłony meteorologicznej i informacji i zawiadomień lotniczych, a od PLL LOT przejął zarządzanie drogami lotniczymi i lotniskami, kierowanie ruchem lotniczym oraz porty lotnicze w Warszawie, Poznaniu, Gdańsku, Krakowie, Wrocławiu, Rzeszowie i Szczecinie.
Na początku lat 60-tych ograniczone środki inwestycyjne i dewizowe ograniczały realizowanie zadań do przystosowania międzynarodowych dróg lotniczych i lotniska Okęcie do minimalnych wymagań Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Coraz większe natężenie ruchu powoduje konieczność rozbudowy stołecznego portu, dlatego zorganizowany został konkurs na projekt Międzynarodowego Dworca Lotniczego (MDL).

Douglas DC-7 używany przez KLM w latach 60-tych. Fot. Archiwum PPL

Douglas DC-7 używany przez KLM w latach 60-tych.
Fot. Archiwum PPL

W 1961 roku przyjęto koncepcję budowy MDL w północnej części lotniska według projektu, którego autorami byli architekci Krystyna i Jan Dobrowolscy. Przepustowość dworca obliczono na około milion pasażerów rocznie w ruchu międzynarodowym i 250 tysięcy w ruchu krajowym, co przekładało się na półtora tysiąca pasażerów (i osób ich witających bądź odprowadzających) w szczytowych godzinach nasilenia ruchu lotniczego. Przy projektowaniu dworca samolotem obliczeniowym był Ił-18, gdyż jego zakup spowodował konieczność powiększenia hangarów PLL LOT, a myślano także nad obsługą większych maszyn turbośmigłowych i odrzutowych w przyszłości.

Ił-18 Polskich Linii Lotniczych LOT a za nim taras widokowy na budynku MDL. Fot. Archiwum PPL

Ił-18 Polskich Linii Lotniczych LOT a za nim taras widokowy na budynku MDL.
Fot. Archiwum PPL

W 1962 roku trwają prace nad projektem i dokumentacją MDL, w tym czasie na Okęciu pojawiają się nowe urządzenia wspomagające nawigację i kontrolę ruchu lotniczego: precyzyjny radar lądowania PAR 2, radiolatarnia VOR i system przyrządowego lądowania ILS, złożony z czterech elementów. Uruchomienie i wprowadzenie do użytku tych urządzeń trwało 4 lata. W 1962 roku wydłużono DS-1 z 1800 do 2000 metrów i rozpoczęto prace nad przedłużeniem DS-3.

Rok 1964 jest początkiem budowy MDL, w południowej części Okęcia zlokalizowane zostaje Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego. MDL będą stanowić trzy połączone ze sobą segmenty hali pasażerskiej o kubaturze ponad 67 000 m³, bloku techniczno-administracyjnego (z wieżą kontroli ruchu na płycie lotniska, urzędem celnym, pomieszczeniami PLL LOT, meteo i stołówką) o kubaturze ponad 17 000 m³ i bloku pocztowo-towarowego o kubaturze niemal 12 000 m³ wraz z otaczającymi je parkingami i pozostałą infrastrukturą techniczną.

Wnętrze Międzynarodowego Dworca Lotniczego w 1969 roku.

Wnętrze Międzynarodowego Dworca Lotniczego w 1969 roku.

W 1965 roku na wydzielonych terenach lotniska trwa już budowa MDL i Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego, pasażerowie i przesyłki towarowe odprawiane są w dotychczasowych budynkach przy ul. 17 Stycznia. Lotnisko otrzymuje radar kontroli zbliżania i ponownie wydłużona zostaje DS-3, co ważne – w czasie robót na pasie nie wstrzymywano ruchu lotniczego, co więcej – jego natężenie stale rosło.

Kolejny etap modernizacji Okęcia obejmujący lata 1966-1968 to rozbudowa Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego i wyposażenie tego ośrodka w urządzenia radarowe i nawigacyjne, a także kontynuacja budowy MDL wraz z płytą postojową samolotów, dwujezdniową drogą dojazdową do dworca (ul. Żwirki i Wigury), parkingu i infrastruktury wodociągowo-kanalizacyjnej i energetycznej.

An-24 Interflugu, państwowego przewoźnika Niemieckiej Republiki Demokratycznej na tle budynku MDL. Fot. Archiwum PPL

An-24 Interflugu, państwowego przewoźnika Niemieckiej Republiki Demokratycznej na tle budynku MDL.
Fot. Archiwum PPL

Otwarcie Międzynarodowego Dworca Lotniczego w dniu 5 maja 1969 roku ma dość skromny charakter, gdyż władze i personel lotniska przeżywali katastrofę należącego do PLL LOT An-24 pod Zawoją. W tym dniu rozpoczęła się nowa era w historii pracy warszawskiego portu, co podkreśliło też pierwsze lądowanie na Okęciu odrzutowego Iła-62.
Ruch lotniczy wciąż rośnie, zdecydowano więc o pozostawieniu obsługi ruchu krajowego w dworcu przy ul. 17 Stycznia i oddaniu MDL wyłącznie do obsługi lotów międzynarodowych. Decyzja ta wymusiła ekspresową budowę drogi łączącej oba dworce, nazywaną potocznie „zerówką”.

 

Lata 70-te

W poprzedniej dekadzie PLL LOT wycofał z Okęcia samoloty Li-2, zostawiając tylko jeden egzemplarz, który po wyposażeniu w specjalną aparaturę do września 1970 roku był używany jako powietrzne laboratorium służące do sprawdzania i regulacji urządzeń radionawigacyjnych. W miejsce Lisunowów pojawiają się śmigłowe Ił-18 i An-24 oraz odrzutowy Tu-134. W 1971 roku w Centralnym Porcie Lotniczym na Okęciu po raz pierwszy w historii odprawiono ponad milion pasażerów, rok później w barwach PLL LOT pojawiają się pierwsze Iły-62.

"Lotowski" Tu-134 na dłuższym pasie startowym Okęcia. Fot. Archiwum PPL

„Lotowski” Tu-134 na dłuższym pasie startowym Okęcia.
Fot. Archiwum PPL

W 1975 roku w miejscu prowizorycznych drewnianych budynków krajowego dworca lotniczego powstaje nowoczesny pawilon, wokół którego zbudowano nową płytę postojową i parking. Jest to również miejsce, gdzie stanął pomnik upamiętniający wydarzenia wojenne – wykopany podczas prac sporych rozmiarów głaz granitowy, do którego przymocowano tablicę z napisem „Miejsce to uświęcone jest męczeńską krwią żołnierzy Wojska Polskiego i pracowników lotnictwa w latach 1939-1945”. Postawiony pomiędzy poczekalnią przylotów a pawilonem odlotów pomnik odsłonięto 23 sierpnia 1979 roku, w 35-tą rocznicę utworzenia Ludowego Lotnictwa Polskiego.

Ił-62 na płycie Okęcia. Fot. Archiwum PLL LOT

Ił-62 na płycie Okęcia.
Fot. Archiwum PLL LOT

Na przełomie lat 1976-1977 opracowywano dokumentację rozbudowy infrastruktury w południowej części lotniska. Chodziło głównie o wydłużenie głównej drogi startowej DS-3, gdyż okazała się być ona za krótka dla zatankowanych „pod korek” Iłów-62. Jeśli wszystkie miejsca w samolocie były zapełnione, to do samolotu tankowano mniej paliwa, co wiązało się z międzylądowaniami i tankowaniami na trasie wiodącej przez Atlantyk. Taki brak koordynacji zakupu nowych samolotów z rozbudową Okęcia spowodował, że PLL LOT tracił rocznie ponad milion dolarów. Dużo czasu zajęło także wywłaszczanie działek na przedłużeniu DS-3, dlatego warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych prace nad przedłużeniem pasa rozpoczęło po pięciu latach od przybycia do Warszawy Iłów-62.

Taras widokowy na budynku Międzynarodowego Dworca Lotniczego, rok 1970.

Taras widokowy na budynku Międzynarodowego Dworca Lotniczego, rok 1970.

W 1978 roku lotnisko Okęcie obsługiwało średnio 80 samolotów dziennie, w miesiącach letnich ich liczba przekraczała 100. W godzinach szczytu odprawiano jeden samolot co dziesięć minut. MDL stał się więc zbyt mały, by obsłużyć jednocześnie przylatujących i odlatujących pasażerów w ruchu międzynarodowym, gdyż ruch pasażerski i towarowy rósł systematycznie od czasu jego projektowania w poprzedniej dekadzie. Dzięki staraniom PLL LOT i Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych wybudowano nową halę przylotową, zwaną „fińską”, do której w 1979 roku przeniesiono obsługę pasażerów przylatujących do Warszawy w ruchu międzynarodowym. Jednocześnie powiększono płytę postojową, wyznaczając 18 stanowisk dla dużych samolotów, a także wybudowano kolejne parkingi od strony miasta i wymieniono pomoce nawigacyjne na bardziej nowoczesne.
Zakończenie rozbudowy MDL skończyło się równocześnie z osiągnięciem jego maksymalnej przepustowości w 1979 roku. Obliczany początkowo na obsługę 750 tysięcy pasażerów rocznie dworzec w 1979 roku obsłużył ich ponad dwa miliony.

W latach 70-tych trasy dalekiego zasięgu PLL LOT obsługiwały odrzutowe Ił-62. Fot. Archiwum PLL LOT

W latach 70-tych trasy dalekiego zasięgu PLL LOT obsługiwały odrzutowe Ił-62.
Fot. Archiwum PLL LOT

Przyjmuje się, że natężenie ruchu lotniczego (i ilość przewożonych pasażerów) podwaja się średnio co 15 lat. Decyzją Prezydium Rządu w 1979 roku przystąpiono do modernizacji powierzchni lotniskowych, by sprostać wymaganiom coraz większego ruchu na Okęciu. Do 1980 roku po raz kolejny przedłużono DS-1, drogi kołowania zostały gruntownie zmodernizowane, powstała droga przeciwpożarowa w okolicy podejścia na pas 11 i co najważniejsze dla lotniska i PLL LOT: DS-3 została przedłużona do 3690 metrów, co umożliwiło starty Iłów-62 z maksymalnym obciążeniem.

Koniec części pierwszej.

Tekst: Piotr Karwiński (EPWA.pl) (artykuł powstał między innymi na podstawie opracowania Zbigniewa Chmielewskiego i Jerzego Pikuły „Lotniska komunikacyjne i ruch lotniczy w Polsce”).


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: