Ostatnie 26 sekund „Kopernika”

Dziś mijają 32 lata od katastrofy samolotu Ił-62 Polskich Linii Lotniczych LOT (SP-LAA) „Mikołaj Kopernik”. W wypadku, do którego doszło na fortach przy warszawskim lotnisku kilkanaście minut po godzinie 11-tej w piątek 14 marca 1980 roku, zginęło 77 pasażerów i 10 członków załogi.

– LOT starał się uzyskać od producenta radzieckiego Iły-62, żeby móc latać do Ameryki – wspomina kapitan PLL LOT, Marian Nowotnik. W latach 60-tych największą maszyną we flocie polskiego przewoźnika był Ił-18, samoloty tego typu latały na dalekich trasach, takich jak Warszawa – Moskwa, czy Warszawa – Madryt. Te turbośmigłowce były lubiane przez załogi, jednak nie pozwalały na obsługę tras międzykontynentalnych. Pierwszym Iłem-62 odebranym 16 marca 1972 roku przez PLL LOT była maszyna z numerami rejestracyjnymi SP-LAA, której nadano imię Mikołaja Kopernika. – Wraz z zakupem tych samolotów otworzyły się olbrzymie możliwości dla LOT-u – opowiada kapitan PLL LOT, Zbigniew Kwiatek. – LOT z takiego przedsiębiorstwa zaściankowego po prostu wyszedł w szeroki świat. Przedtem samoloty LOT-u latały tylko po Europie.

Lotnisko Kennedy’ego w Nowym Jorku

Kapitan Tomasz Smolicz wylądował w Nowym Jorku maszyną z numerami SP-LAA po południu 13 marca 1980 roku. Następnie “Kopernik” przeszedł krótki, rutynowy przegląd techniczny, zatankował paliwo, by po kilku godzinach być gotowym do lotu powrotnego do Warszawy, ale już z inną załogą pod dowództwem kapitana Pawła Lipowczana. 47-letni Lipowczan pracował w PLL LOT od piętnastu lat, w powietrzu spędził 8770 godzin, z czego połowę za sterami Iłów-62.

– Był to bardzo dużej klasy pilot, wcześniej skoczek doświadczalny, wcześniej pilot w Aeroklubie Warszawskim. Był jednym z elity pilotów w Polskich Liniach Lotniczych LOT – wspomina Karol Kłosiewicz, mechanik pokładowy. – To był bardzo dobry pilot, rozsądny, spokojny, opanowany – dodaje kapitan Smolicz.Drugi pilot „Kopernika” Tadeusz Łochocki w PLL LOT pracował o rok krócej, na Iłach-62 wylatał ponad 1800 godzin, razem z pilotami w kabinie siedzą mechanik pokładowy Jan Łubniewski, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz i nawigator Konstanty Chorzewski.

77 pasażerów na pokładzie obsługują Alicja Duryasz – szefowa personelu pokładowego i cztery stewardesy: Alicja Mormol-Dudlej, Elżbieta Grabowska, Krystyna Krawczyk i Joanna Podstolska. Jest to prawie stały skład załogi, latający na wielu trasach obsługiwanych przez Iły-62 – na pokładzie nie ma tylko radiooperatora Adama Stankiewicza, który z powodów osobistych nie mógł polecieć do Nowego Jorku i zamienił się z kolegą – Stefanem Wąsiewiczem.

Samolot miał wystartować do Warszawy około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak na lotnisku JFK panowały koszmarne warunki atmosferyczne – szalejąca nad Nowym Jorkiem śnieżyca spowodowała konieczność odlodzenia samolotu i oczyszczenia pasów startowych. Start nastąpił po ponad dwóch godzinach od czasu planowanego, dokładnie o godzinie 21:16. Niemal do samego końca rejsu wszystko przebiega zgodnie z planem. Lipowczan prowadzi „Kopernika” wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do granicy z Kanadą, na wysokości Nowej Fundlandii od kontroli obszaru w Gander dostaje tzw. oceanic clearance, czyli zgodę na przelot nad północnym Atlantykiem.

Po nocnym locie nad oceanem świt zastaje załogę „Kopernika” nad Szkocją. Nad Bałtykiem, po minięciu Danii samolot wchodzi w polską strefę powietrzną, o godzinie 10:35 przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem, w okolicy Płońska zostaje przejęty przez obszar kontrolny Okęcia, który następnie przekazuje maszynę sekcji podejścia, mającej doprowadzić samolot do lądowania. Nad Warszawą mroźna, ale słoneczna pogoda, widoczność bardzo dobra, wiatr w normie. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu oznaczonego numerem LO007, samolot zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15, po wcześniejszej zmianie pasa do lądowania.

Lądowanie

W godzinach porannych dużym utrudnieniem dla pilotów lądujących w Warszawie od północnej strony lotniska jest słońce, które ostro świeci im w oczy i tak już zmęczone wpatrywaniem się w przyrządy w czasie nocnego lotu nad Atlantykiem. Na minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej problem z podwoziem – brakowało sygnalizacji wypuszczenia wózka głównego podwozia, może przepalił się bezpiecznik, żarówka na panelu, a być może podwozie rzeczywiście nie wysunęło się z kadłuba samolotu.

Nie wzbudziło to w pilotach jakiegoś większego zdziwienia, gdyż to była częsta usterka w samolotach radzieckiej produkcji. Na tyle częsta, że wypracowano nawet specjalną procedurę w takich przypadkach – załoga przerywała podejście i przelatywała nad lotniskiem w typowym manewrze go-around. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bezpieczniki i żarówkę, a ktoś z obsługi wieży przez lornetkę obserwował i potwierdzał przez radio fakt wysunięcia się czy też braku podwozia. – Jest bardzo ważną sprawą, żeby jednak była ta sygnalizacja przy pomocy zielonej lampki, bo wtedy to podwozie nie dość że jest wypuszczone, to jest jeszcze zapięte na zamki uniemożliwiające złożenie się podwozia podczas lądowania – tłumaczy Karol Kłosiewicz.

Kontrola zbliżania: – 007, w lewo 5 stopni
Kopernik: – Tak jest, zrozumiałem… Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg
Kontrola zbliżania: – Zrozumiałem, kurs pasa i 650
Kopernik: – Kurs pasa, 650

Był to ostatni komunikat nadany z kokpitu „Kopernika”, jaki usłyszeli kontrolerzy na Okęciu.

O godzinie 11:13 kontroler na wieży wydał polecenie przejścia z pułapu 250 na 650 metrów. Samolot musi nabrać prędkości, by się wznieść, więc na rozkaz kapitana Lipowczana mechanik pokładowy Jan Łubniewski zwiększył obroty czterech silników Kuźniecow NK-8-4 do pełnej mocy startowej. Obsługa wieży czekała na mającego lecieć z północnego zachodu „Kopernika”, by ocenić sytuację z podwoziem, lecz ich oczom ukazał zupełnie inny widok. – Słup dymu i ognia w kształcie grzyba, który utrzymywał się przez ułamki sekund. Później widziałam tylko kawałki samolotu wirujące w powietrzu – wspomina kontroler ruchu lotniczego, Agata Czachorowska-Grabny.

O godzinie 11:14:45 „Kopernik” rozbił się 950 metrów przed progiem pasa 15, prawie pół minuty po zwiększeniu mocy silników. Po ścięciu drzewa i kępy krzaków prawym skrzydłem samolot zarył nosem pod kątem 13 stopni w zamarzniętą fosę okalającą wojskowe forty na Okęciu, a odłamujące się stopniowo od kadłuba fragmenty rykoszetem odbijały się od lodu i uderzały w przeciwległy wał fosy, niektóre z nich pokonały odległość nawet dwustu metrów i upadły na terenie fortów. Ogień było widać tylko przez kilka sekund. Samolot nie zapalił się – w zbiornikach nie było już dostatecznie dużo paliwa. „Kopernik” spalił prawie całe paliwo w trasie z Nowego Jorku i został mu tylko zapas nawigacyjny, czyli taka ilość paliwa, która starcza na ewentualne krążenie nad lotniskiem w oczekiwaniu na kolej do lądowania, odlot na lotnisko zapasowe, czy zjechanie z pasa startowego po wylądowaniu i samodzielne podkołowanie pod terminal, czy na parking.

Śledztwo

Do ministerstwa komunikacji wiadomość o katastrofie na Okęciu dotarła akurat w chwili, gdy odbywała się tam narada poświęcona bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Naradę przerwano, ludzie rozbiegli się. Jeszcze tego samego dnia powołana została komisja rządowa do ustalenia przyczyn wypadku, kierowana przez wicepremiera Tadeusza Wrzaszczyka. Szybko odnaleziono czarne skrzynki “Kopernika”, zapisujące rozmowy w kokpicie i rejestrujące sześćdziesiąt cztery informacje o pracy poszczególnych podzespołów samolotu.

Analiza zawartych na nich danych nie wyjaśniła przyczyn katastrofy. Okazało się, że rejestrator parametrów lotu miał usterkę, która występowała już w czasie wcześniejszych lotów – wadliwy zasilacz pozwalał jedynie na zapis czasu lotu i wartości obrotów czterech silników. Na domiar złego na 26 sekund przed uderzeniem samolotu w ziemię rejestrator przestał zapisywać wartości obrotów dwóch prawych silników (nr 3 i 4), w tej samej chwili przestał też działać magnetofon nagrywający rozmowy w kokpicie. Oba rejestratory przerwały swą pracę z powodu braku zasilania – wiązki kabli zostały przecięte.

Dr inż. Ryszard Szczepanik na miejscu katastrofy miał zabezpieczyć silniki „Kopernika”. Szczególnie zapamiętał silnik numer 2: – Silnik numer dwa, przykadłubowy, lewy był wręcz złamany. Cały kadłub sprężarki praktycznie nie istniał – był oddzielony od pozostałej części silnika a obie części trzymały się razem jedynie na resztkach układu paliwowego, olejowego, na tych zewnętrznych rurkach, które dostarczają przy pracy silnika wszystkie ciecze robocze.

Na miejscu katastrofy nie znaleziono jednego z dysków drugiego stopnia turbiny niskiego ciśnienia z tego silnika. Znaleziono go dwa kilometry przed miejscem katastrofy – miał wyłamane niemal wszystkie łopatki i pękł co około 120 stopni na mniej więcej równej wielkości trzy części, które zostały rozrzucone w promieniu kilometra w poprzek toru lotu „Kopernika”. Takie uszkodzenia świadczyły o rozerwaniu dysku siłami odśrodkowymi, które mogą powstać tylko w wyniku znacznego wzrostu obrotów turbiny.

– Nastąpiło rozkręcenie turbiny niskiego ciśnienia do prędkości obrotowej około 130%, to jest prędkości przy której następuje rozerwanie tarczy turbiny –tłumaczy Ryszard Szczepanik. Należało teraz dowiedzieć się, czemu turbina rozkręciła się do wartości nadkrytycznych. Silnik nr 2 rozebrano na podstawowe elementy i znaleziono przyczynę rozerwania dysku turbiny. – To był wał główny, który łączył turbinę ze sprężarką – tłumaczy prof. Jerzy Maryniak z Politechniki Warszawskiej. W silniku odrzutowym turbina napędza sprężarkę poprzez wspólny wał łączący te dwie skrajne części silnika.

– Stwierdziliśmy, że zniszczenie tarczy turbiny nie było pierwotną przyczyną zniszczenia silnika. Drogą kolejnych demontaży i eliminacji wyciągnięto wał, który okazał się być urwany – wyjaśnia metaloznawca mgr inż. Helena Ziemba. – Stwierdziliśmy, że złom, czyli pęknięcie wału ma charakter zmęczeniowy, to znaczy że powstawało w długim okresie czasu przy bardzo niskich obciążeniach.

W momencie ułamania wału doszło do wysprzęglenia turbiny uwolnionej od obciążenia sprężarką, następnie jeden z dysków turbiny obracającej się swobodnie w strudze gazów z komory spalania silnika uległ rozerwaniu po 1/10 sekundy. Paradoksalnie można by było powiedzieć, że mechanik dodał mocy o jeden raz za dużo – gdyby na lotnisku Kennedy’ego przeprowadzano próbę silników i pracowałyby one na postoju z pełną mocą to istnieje duże prawdopodobieństwo, że urwanie wału i eksplozja turbiny nastąpiłyby wtedy.

Każda z trzech części rozerwanej turbiny osiąga prędkość 200 m/s i wirując z prędkością 7400 obrotów na minutę zostaje wyrzucona z silnika nr 2. Pierwszy fragment rozrywa obudowę silnika w okolicy tylnej belki zawieszenia silników i nie powoduje dalszych uszkodzeń. Ślady uderzenia drugiego fragmentu dysku znaleziono na kadłubie turbiny sąsiedniego silnika nr 1. Trzeci fragment przeleciał na wylot przez kadłub samolotu i uszkodził silnik nr 3. Montowanie silników w tylnej części samolotu, zamiast pod skrzydłami było zgodne z tendencją projektowania samolotów na początku lat 60-tych, ale zabudowa dwóch silników obok siebie w podwójnej gondoli miało jeden dość poważny mankament – awaria jednego z nich niemal w każdym przypadku powodowała uszkodzenie sąsiedniej jednostki napędowej.

Według obliczeń badającego przyczyny rozbicia się „Kopernika” zespołu prof. Maryniaka jeden z ocalałych silników nie był w stanie wytworzyć wystarczającego ciągu, by utrzymać Iliuszyna w powietrzu w locie poziomym, ale wytwarzał dość mocy, by samolot doleciał na lotnisko. Dlaczego więc SP-LAA rozbił się kilometr przed pasem?

Oględziny ocalałych części wraku wyjaśniają kolejną część zagadki – manetki przepustnic silników 2 i 3 były ustawione w pozycji pracy jałowej, czyli załoga zredukowała ich obroty wnioskując ich uszkodzenie na podstawie wskazań przyrządów, manetka sprawnego silnika nr 4 pozostała w pozycji maksymalnej mocy startowej, manetka wykazującego zakłócenia w pracy silnika nr 1 początkowo także była ściągnięta do pozycji biegu jałowego, ale została lekko popchnięta do przodu około 12 sekund przed zderzeniem, co wskazywałoby na próbę zwiększenia mocy samolotu.

Wskazówka rozbitego prędkościomierza wskazywała 350 km/h – pół minuty wcześniej, tuż przed awarią „Kopernik” podchodził do lądowania pod kątem 3 stopni z prędkością 320 km/h na wysokości 250 metrów. Ze sprawnym układem sterowania maszyna powinna była dolecieć do pasa nawet na jednym silniku.

System sterowania w Ił-62 stanowiły ułożone na podłodze samolotu duraluminiowe rurki popychaczy, połączone przegubami – biegły one od kabiny pilotów do powierzchni sterowych na ogonie samolotu. W miejscu, gdzie biegły one obok silników zostały przecięte szybko przemieszczającym się przedmiotem. Ekspertyza wykazała w miejscach przecięcia popychaczy ślady stopu, z którego zrobiona była tarcza turbiny.

W ułamku sekundy samolot pozbawiony możliwości sterowania sterami wysokości i sterem kierunku zmienił tor lotu ku ziemi – ciężkie stery wysokości opadły pod własnym ciężarem do dołu zwiększając pochylenie samolotu na nos. W chwili zderzenia z ziemią statecznik poziomy samolotu był wychylony o -3,6 stopnia, a podwozie znajdowało się około 30 centymetrów od kadłuba, w pozycji chowania przed odejściem na drugi krąg – układ był sprawny, w kokpicie przepaliła się żarówka…

Kapitan Lipowczan i jego załoga mieli jedynie 26 sekund na reakcję po rozerwaniu turbiny, której fragmenty zniszczyły jeszcze dwa silniki, przecięły popychacze sterów na ogonie samolotu i zerwały dość grubą wiązkę przewodów elektrycznych. Ślady zadrapań znalezione na dłoni Pawła Lipowczana wskazują, że próbował on zerwać drut przytrzymujący osłonę przycisku stabilizatora steru wysokości.

Załodze udało się też skręcić niesterownym samolotem w prawo, wychylając lotki na skrzydłach – tym sposobem piloci ominęli budynek zakładu poprawczego dla nieletnich, znajdujący się na trasie maszyny. Samolot w zderzeniu z lodem i ziemią rozpadł się na wiele części, do wydobycia których niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy.

Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych, ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy z nich byli jednak świadomi, że samolot się rozbije i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach.

Fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy

W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym. Komisja ustaliła, że żadne inne okoliczności nie miały wpływu na wypadek. Kwalifikacje załogi, jej stan psychofizyczny i przygotowanie do lotu nie budziły zastrzeżeń. Z korespondencji radiowych zarejestrowanych na naziemnych i pokładowych magnetofonach wynika, że lot odbywał się bez żadnych zakłóceń. 70 sekund przed przewidzianym lądowaniem kapitan samolotu postanowił powtórzyć manewr podejścia do lądowania w celu sprawdzenia urządzeń sygnalizujących położenie podwozia, na co uzyskał zgodę organu ruchu lotniczego. Podczas związanego z tym manewrem zwiększania ciągu silników nastąpiła awaria jednego z nich, która doprowadziła do katastrofy (…).

Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika nr 2. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał powstały po niedbałej obróbce nożem tokarskim karb, będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału.

Kolejną dużą wadą konstrukcyjną silnika był również brak specjalnego wzmocnienia w miejscu, w którym wał turbiny zmienia swoją średnicę. – Stwierdziliśmy, że chropowatość powierzchni wewnętrznej wału od której zaczęło się pękanie zmęczeniowe jest wyższa, niż wymagania konstrukcyjne – tłumaczy Helena Ziemba.

Lider

Od 1977 roku gierkowska Polska pogrążała się w coraz większym kryzysie gospodarczym i ministerstwo komunikacji zażądało od LOT-u oszczędności, wtedy to przestano zważać na jakiekolwiek normy bezpieczeństwa. Postanowiono oszczędzać także na remontach silników, mimo że zarówno piloci i mechanicy narzekali na ich jakość. Jednak za każde serwisowanie Rosjanie kazali sobie płacić, dlatego ówczesna dyrekcja LOT uznała, że resurs silników może wynosić nie 5 tysięcy godzin, lecz nawet dwa razy więcej.

Do biura konstrukcyjnego Siergieja Iljuszyna wysłano informację, że w Polsce przeprowadzono badania, które wykazały, że silniki Iłów wytrzymają 8600 godzin lotu bez remontu. W odpowiedzi radzieccy konstruktorzy napisali, że jeśli Polacy chcą, to niech tyle latają, ale biorą odpowiedzialność jedynie za 5 tysięcy godzin lotu. Takie praktyki doprowadziły do tego, że wkrótce PLL LOT nie dysponował już wystarczającą liczbą w pełni sprawnych silników do swoich Iłów.

Poradzono sobie z tym w prosty sposób: – Stosowana była praktyka, że na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dodawano czwarty, który miał przebieg znacznie ponad dopuszczalne normy fabryczne – mówi pilot LOT-u Jan Gołaś. Prokuratorzy poszli tym tropem i ustalili, że była to powszechna praktyka u przewoźnika – niesprawnym silnikom mechanicy nadali nazwę „liderów”.

Ustalenia komisji wysłano do Związku Radzieckiego. Rosjanie odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny, twierdząc że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Dopiero po późniejszej o siedem lat tragedii lotu nr 5055, również spowodowanej pęknięciem wału silnika po zatarciu się łożyska, Rosjanie bardzo niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji.

Według gwarancji udzielonych przez producenta, silniki NK-8 powinny pracować bezawaryjnie przez 5 tysięcy godzin lotu. Tyle wynosił ich resurs techniczny – czyli przybliżony okres pracy, po jakim miały wrócić do ZSRR, by przejść remont kapitalny. Do momentu katastrofy silnik numer 2 przepracował tylko 5459 godzin, najmniej ze wszystkich jednostek zabudowanych na „Koperniku”. Śledztwo ujawniło, że już wcześniej sprawiał kłopoty, gdy zamontowany był w samolocie Fryderyk Chopin (SP-LAC) – do pierwszego remontu LOT skierował go w 1975 roku po 1700 godzinach pracy, wtedy uszkodzeniu uległy łopatki sprężarki niskiego ciśnienia. Po remoncie silnik zamontowano w samolocie Tadeusz Kościuszko (SP-LAB), gdzie notorycznie przekraczał dopuszczalne poziomy wibracji, które dało się wyczuć w tylnej części samolotu. W 1978 roku silnik ponownie trafia do remontu, a po powrocie zostaje zamontowany w „Koperniku”, gdzie przepracuje jeszcze 700 godzin.

Wiadomo, że dyrekcja techniczna LOT, zasłaniając się orzeczeniem, iż poziom wibracji jest niższy od radzieckich norm, zdecydowała się zamontować feralny silnik na “Koperniku”. Tuż przed wylotem do Nowego Jorku 13 marca 1980 roku wszystkie silniki skontrolował mechanik Zdzisław Jarmoniak. – Na pierwszym silniku jest wgięcie łopatki turbiny w jej dolnej części, tj. najszerszej – na jej krawędzi natarcia. Zauważyłem, że wgięcie to było naprawiane – zeznał później przesłuchującym go milicjantom.

Po stwierdzeniu usterki chciał ją zgłosić, ale gdy zajrzał do dziennika technicznego samolotu, zobaczył, że uszkodzenie jest już tam wpisane, a mimo to dyrekcja dopuściła samolot do lotu. Jarmoniak nie zamierzał więc podważać kompetencji zwierzchników. – Wgięcie widocznie nie przekraczało normy – dodał później w czasie przesłuchania. W niewiele lepszym stanie był silnik numer 3, miał wylatane 8200 godzin bez żadnego remontu. Mówiąc krótko: 13 marca “Kopernik” poleciał za ocean na trzech liderach i jednym sprawnym technicznie silniku.

Międzynarodowe przepisy lotnicze (zarówno europejskiego JAR i FAA w Stanach Zjednoczonych) nakazują, by główne systemy maszyny np.: sterowania ciągiem silników, sterowania wychyleniem lotek, sterów pionowych i poziomych, układ wiązek elektrycznych, radio, radar itp. montowane były podwójnie, czyli układ główny ma być zdublowany przez układ awaryjny, na wypadek, gdyby zawiódł ten pierwszy. Znajdujące się po drugiej stronie „żelaznej kurtyny” radzieckie zakłady produkujące samoloty nie stosowały się do tychże przepisów. Tak więc w Iłach-62 (a później w rozwojowej wersji 62M) był tylko jeden układ stalowych linek i popychaczy wychylających stery i trymery na skrzydłach i na ogonie. W przypadku ich awarii piloci są praktycznie bez szans na prowadzenie maszyny.

Monity pilotów o zamontowanie dodatkowego wyposażenia samolotu nie przynosiły żadnych skutków. Duża część winy leży też po stronie samego LOT-u, gdyż kierownictwo niezbyt prężnie reagowało na skargi pilotów, czy nawet samych mechaników z obsługi naziemnej. Musiało dojść do kolejnej katastrofy Iła-62M w 1987 roku, by przełamać zasłonę milczenia i wynegocjować z Rosjanami zamontowanie układów awaryjnych, którzy i tak od dawna niechętnie zgadzali się na przeróbki, np. strona polska zrezygnowała z wyposażenia nawigacyjnego produkcji radzieckiej, chcąc mieć na pokładach swoich transatlantyków lepszy technologicznie o jakieś 10-15 lat do przodu sprzęt zachodni.

W dzień po katastrofie „Kopernika” rozpoczął się bunt pilotów. Odmówili latania Iłami wyposażonymi w niesprawne „lidery”. Dyrekcja grała z nimi w ciuciubabkę – jeśli pilot odmawiał lotu do Moskwy, to dawano mu pełnosprawną maszynę, zaś tę z „liderami” otrzymywał nieświadomy podmiany pilot lecący do Bagdadu. Po dwóch dniach takiej zabawy, w obawie przed kolejną katastrofą pracownicy zagrozili zbiorowymi zwolnieniami. Strach przed sparaliżowaniem rejsów międzynarodowych zmusił władze przewoźnika do ustępstw. Już 22 marca sprowadzono w trybie pilnym do Warszawy Gienricha Nowożyłowa, głównego konstruktora z biura Iliuszyna i konstruktora silników Siergieja Muchina, by porozmawiali z pilotami.

– Celem spotkania było rozładowanie psychicznej atmosfery panującej wśród personelu latającego – pisze w raporcie płk Muszyński. Radzieccy specjaliści, analizując wszystkie wcześniejsze katastrofy Iłów, za wszelką cenę chcieli dowieść pilotom, że zawsze winni byli ludzie, a nie maszyny. Po tym spotkaniu dyrekcja LOT zarządziła natychmiastowe zdjęcie „liderów” ze wszystkich maszyn. Obiecała też, że wkrótce zaczną przybywać z ZSRR zamówione wcześniej nowe i do tego zmodernizowane samoloty Ił-62M.

Nagle na początku kwietnia śledztwo po prostu zamarło. W aktach brakuje kolejnych protokołów przesłuchań, notatek czy raportów, a nowe dokumenty tworzyli już tylko oficerowie SB. Nie było co prawda żadnego rozkazu oficjalnie nakazującego zaniechanie śledztwa w sprawie katastrofy, ale w państwach totalitarnych nigdy nie wydaje się takich rozkazów na piśmie – takie polecenia przekazywane są jedynie ustnie.

Dochodzenie oficjalnie umorzyła prokuratura rok później z powodu, jak napisano „niestwierdzenia przestępstwa” – możemy się domyślać, że na samych szczytach władzy zapadła decyzja o zatuszowaniu całej sprawy. Zebrane w trzy tygodnie dowody pozwoliłyby postawić przed sądem dyrektora LOT, kierownictwo personelu technicznego i wiceministra komunikacji, lecz gdyby doszło do rozprawy, każda z tych osób mogłaby powiedzieć, że wykonywała tylko polecenia służbowe. Mechanik – polecenia dyrektora technicznego, ten dyrektora naczelnego, a ów rozkazy wiceministra. Z kolei wiceminister domagał się oszczędności za wszelką cenę, bo tego wymagali od niego minister komunikacji oraz premier.

Wedle analiz Biura W (kontrolującego wówczas korespondencję obywateli) opracowanych przez płk Ryszarda Wójcika ludzie powszechnie wierzyli, że zawiodła maszyna i sowiecka myśl techniczna, a skoro obywatele chcieli takiej prawdy, to sporządzono raport komisji rządowej który stwierdzał, że wina leży całkowicie po stronie producenta. Raport został przesłany do biura konstrukcyjnego Iliuszyna, które z wściekłością go odrzuciło i ogłosiło nieprawdziwym, ale to tylko przydało tej notatce wiarygodności w oczach ogółu Polaków.

Później akta sprawy z adnotacją „ściśle tajne” znalazły się w przepastnych archiwach MSW. Przekonanie o winie konstruktorów z ZSRR okazało się tak ogromne, że nawet kiedy akta trafiły do IPN nikt do nich nie zaglądał, aż do 2010 roku, kiedy po 30 latach od katastrofy wyszła na jaw archiwalna wiadomość, że do katastrofy przyczyniła się eksploatacja silników ponad ich resurs oraz wysyłanie w rejs niesprawnych samolotów LOT-u.

Ofiary katastrofy „Kopernika”

W katastrofie zginęło 77 pasażerów i 10 członków załogi. Na pokładzie byli między innymi Anna Jantar – gwiazda polskiej sceny muzycznej lat 70-tych, amerykański etnomuzykolog Alan Merriam, 22 członków amatorskiej reprezentacji bokserskiej USA oraz szóstka młodych delegatów z warszawskich uczelni, wracająca z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Nauk Ekonomicznych i Handlowych AIESEC. Na okolicznych drzewach wisiały sukienki, wstążki, strzępy niebieskich i pomarańczowych pontonów z wyposażenia samolotu. Ziemię przykrywały torby, torebki i portfele, wystawiając na pokusę nie tylko tłum gapiów, ale i milicjantów, którzy usuwali ich z miejsca wypadku.

Mimo katastrofy lotnisko funkcjonowało w miarę normalnie. Samolot do Paryża wystartował zgodnie z planem o godz. 14.30 W holu głównego budynku czekały na pasażerów spóźniającego się „Kopernika” ich rodziny. Ktoś w końcu musiał ich powiadomić o tym, co się stało. Mdlejących cucili lekarze, bardziej opanowanych wzmacniano kawą i koniakiem. Rozpoczęły się długie godziny dyżurów przy telefonie, na początku nie można było połączyć się z Nowym Jorkiem, aby ustalić wszystkie dane ofiar. Potem z lotniska Kennedy’ego nadeszła lista, ale część trudnych polskich nazwisk była na niej przekręcona, przy niektórych brakowało adresu.

Imieniem kapitana Pawła Lipowczana nazwana została ulica na warszawskim Okęciu (dawniej Rozwojowa przy kinie Lotnik), przecznica Alei Krakowskiej, położona naprzeciwko progu drogi startowej 15. Na terenie fortów stoi symboliczny pomnik ofiar katastrofy. Również na terenie klubu sportowego Skra Warszawa znajduje się mały pomnik, poświęcony sportowcom którzy zginęli w katastrofie.

Tekst: Alan Ravenhurst, zdjęcia: YouTube