Co dalej z LOT-em?

Miesiąc temu hucznie witaliśmy pierwszego Dreamlinera w PLL LOT, dziś żegnamy prezesa linii. Wtedy władze przewoźnika twierdziły, że wyniki linii są obiecujące, a sytuacja finansowa, na tle innych przewoźników, prezentuje się „nie najgorzej”. Dziś media branżowe, prócz najnowszej informacji o dymisji Prezesa Zarządu, donoszą też o kolejnych pożyczkach, zwolnieniach pracowników, restrukturyzacji, upadku…

Od kilku lat straty finansowe PLL LOT wahają się od 150 do 200 milionów PLN – choć ten rok, nasz przewoźnik miał nadzieję zakończyć na plusie. W międzyczasie, LOT pozbył się niemal wszystkich swoich aktywów – spieniężył akcje Pekao SA, sprzedał Skarbowi Państwa zależne od siebie spółki (Eurolot, Lot Services, LOT Catering itd.), udziały w Petrolocie i Casino Poland. Już nawet żuraw na ogonach samolotów nie należy do przewoźnika, który nie ma też swojej siedziby.

Na początku tygodnia zarząd PLL LOT przyznał, że spółka znajduje się w fatalnej sytuacji finansowej i ogłoszony zostanie plan cięć obejmujący również zwolnienia pracowników. Władze LOT-u zwróciły się także do Ministerstwa Skarbu z prośbą o pomoc publiczną. Minister skarbu Mikołaj Budzanowski pozytywnie ocenił wniosek przewoźnika, ale stwierdził, że za stan finansowy spółki odpowiada jej prezes, dodając przy tym, że proces restrukturyzacji spółki nie był odpowiednio prowadzony przez ostatnie dwa lata.

„PLL LOT stara się o pomoc publiczną w formie pożyczki w kwocie miliarda złotych” – poinformowało wczoraj biuro prasowe UOKiK. Wartość wymienionych powyżej transakcji, które przeprowadził PLL LOT, znacznie przewyższa kwotę pożyczki, o którą spółka się stara – można więc zadać sobie pytanie, gdzie są te pieniądze uzyskane ze sprzedaży spółek zależnych? I dlaczego sytuacja LOT-u jest tak dramatyczna, że trzeba prosić o pomoc publiczną?

Od wielu lat Ministerstwo Skarbu szuka nowego właściciela dla PLL LOT, a proces restrukturyzacji polega w głównej mierze na konsultacjach, gdzie w ciągu pięciu lat nie udało się wybrać Doradcy Prywatyzacyjnego, albo zmienić ustawy, która mówi o minimalnym 51 proc. udziale Skarbu Państwa w spółce.

Wielu specjalistów analizowało sytuację przewoźnika i sugerowało różne rozwiązania – sprzedaż pakietów kontrolnych, stworzenie mocnej siatki połączeń, a nawet skupienie się w szczególności na rozwoju kierunków azjatyckich, co, jak podkreśla wielu europejskich przewoźników, może być ratunkiem podczas kryzysowej sytuacji na rynku.

W tym momencie trzeba zwrócić uwagę na fakt, że europejskie huby obsługujące rynki tranzytowe Europy Zachodniej trzeba „zasilić” pasażerami – a im dłuższy odcinek dowozowy, tym koszty są większe. Przypomnijmy sytuację z 2008 roku, kiedy konkurencyjna w naszym regionie Lufthansa, zwiększyła oferowanie lotów do Polski, co przechyliło szalę konkurencyjności na niekorzyść LOT-u – nie tylko na połączeniach do Niemiec.

Mówiąc o tranzycie, nasuwają się na myśl połączenia dalekodystansowe – wielu z nas w nowych Dreamlinerach widziało szansę na ratunek sytuacji finansowej LOT-u. Miały one zastąpić starzejące się i „drogie” Boeingi 767 na trasach za Atlantyk i do Azji. Ale było wiadome, że jeden samolot nie uratuje całej linii lotniczej. W założeniu biznesowym, przy powstawaniu programu 787, położono nacisk na obsługę mocno obłożonych tras łączących punkty nie będące hubami, obsługę samolotem ekonomiczniejszym od takich, które potrafią zabrać na pokład większą liczbę pasażerów – podkreślano tu zasięg Dreamlinera. Zakładano, że pasażerowie tranzytowi powinni być na lotnisko ze stacjonującym 787 dowożeni, co na nasze warunki przekładałoby się na dowóz do Warszawy pasażerow z portów regionalnych i lotnisk zza naszej wschodniej granicy.

Nie sposób pisząc o sytuacji Polskich Linii Lotniczych LOT poruszać tylko aspekty finansowe, warto zwrócić uwagę także na politykę kadrową. Najdelikatniejszym stwierdzeniem jakie można wysnuć na podstawie analizy jest fakt, że kierowaniem liniami lotniczymi zajmowali się ludzie o znikomym pojęciu na temat strategii, zarządania i planowania – słynne połączenie do Hanoi, wojny cenowe, otwieranie nowych kierunków na przepełnionym podobnymi ofertami rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Ostatnią z mało fortunnych dla LOT-u decyzji, była sprzedaż chyba najważniejszej pod względem strategicznym spółki – Eurolotu.

Przy ubieganiu się o pomoc publiczną, LOT obiecał zamykanie nierentownych połączeń i rozwijanie siatki dalekodystansowej, by docelowo stanowiły one 40 proc. jego siatki połączeń. Wyjaśnienie było proste – europejskie linie zarabiają na dalekich trasach, tracąc jednocześnie na rejsach krótkiego zasięgu. Jednak warunkiem pozwalającym na rozwój siatki dalekodystansowej jest wspomniane wcześniej zasilenie jej ruchem tranzytowym, co jest drogie i niemal niemożliwe przy likwidacjach połączeń średniego zasięgu, co praktykowane jest w PLL LOT od jakiegoś czasu.

Warto też zadać sobie pytanie, czemu analitycy dostrzegali problemy LOT-u, niezauważalne, albo bagatelizowane przez kolejne zarządy spółki? Wydawało się, że nie było tam ludzi potrafiących właściwie ocenić pogarszających się z roku na rok wyników, czy zaradzić sytuacji wprowadzając przemyślaną i pasującą do realiów rynku strategię ratunkową. Tłumaczenia, że LOT jest spółką Skarbu Państwa i niewiele można zrobić nie usprawiedliwiają nikogo. Czas na ratowanie LOT-u miały poprzednie zarządy i ekipy rządowe, tyle że można się domyślać, że nikt nie chciał przyłożyć ręki do sprzedaży „obcym” naszego dobra narodowego, jakim jest przewoźnik z tradycjami.

Należy pamiętać, że nawet specyficzna branża – jaką jest transport lotniczy, rządzi się takimi samymi prawami ekonomii jak każda inna. Balans pomiędzy podażą a popytem, zyskami a wydatkami według tych samych reguł. Usługę trzeba sprzedać tam, gdzie ktoś ją kupi. Doskonałym przykładem wyciągania błyskawicznych wniosków z analizy rynku jest agresywna ekspansja Ryanair’a, który od lat sukcesywnie umacnia swoją pozycję na europejskim niebie. Tworzy kierunki tam, gdzie dostrzega lukę wynikłą ze słabości konkurenta, będących nierzadko efektem błędnych decyzji. Tam gdzie Ryanair odnotowuje straty – kierunki są natychmiast kasowane, doszło nawet do tego, że linia ta dyktuje warunki portom lotniczym. Kto się nie zgodzi z tym, że polityka tanich przewoźników podbiera polskich pasażerów PLL LOT? Wszystko odbywa się zgodnie z prawem, pod czujnym nadzorem regulatorów antymonopolowych z UE. Klient ma prawo dokonać wyboru, musi więc istnieć konkurencja. Jeśli gdzieś jest luka na rynku, klient wybierze innego przewoźnika, który tę lukę wypełni.

Inną ważną rzeczą, na temat której nie znajdziemy wielu informacji jest niestety zasób portfela przeciętnego Kowalskiego i analiza przekładająca się na popyt na bilety lotnicze. Przykład OLT Express pokazał, że jeśli ceny są dostępne dla szerszego grona klientów, to można rozwinąć skrzydła wykorzystując ten potencjał, jakim jest latanie. Tak samo można by było wytłumaczyć po części sukces tanich przewoźników – Ryanair, Wizz Air i szeroko reklamującego ostatnio swoje usługi airberlin.

Szkoda, że decyzje zarządzających LOT-em nie opierały się na analizie rynku i obserwacji działań konkurentów, nie chodzi oczywiście o kopiowanie polityki Ryanair, ale jego umiejętne żonglowanie kierunkami, ukierunkowaniu na rozbudowę floty, szukanie oszczędności i negocjacje z wieloma partnerami. Analitycy podkreślają fakt, że ilość maszyn we flocie LOTu nie pozwala na skuteczne konkurowanie z silniejszymi liniami, są też głosy że rozbudowane przesadnie zaplecze pracownicze jest przerostem formy nad treścią. Przyznana pożyczka pozwoli na utrzymanie działalności LOT-u na najbliższy okres, ale trzeba spojrzeć w przyszłość i szukać rozwiązań pozwalających na wyprowadzenie linii na prostą, nawet kosztem niepopularnych decyzji.

Dziś można tylko spekulować, czy pomoc publiczna dla LOT-u jest sensowna, czy nie będą to kolejne pieniądze „przejedzone” przez spółkę. Takie kwoty od dawna powinny być inwestowane, a nie tracone – w czym pomogłaby fachowa analiza: jak pomoc publiczna może pozytywnie wpłynąć na sytuację i przyszłość firmy, która według wielu analityków branżowych powinna zostać już dawno sprywatyzowana.

Dodajmy, że Marcina Piroga na stanowisku prezesa zastąpił decyzją rady nadzorczej Zbigniew Mazur, członek zarządu ds. finansowo-ekonomicznych LOT-u. Według danych Ministerstwa Skarbu Państwa, w PLL LOT pracuje ponad 2,3 tysiąca osób. Za 2011 rok przewoźnik odnotował stratę 145,5 miliona PLN, rok wcześniej – strata wynosiła 163,1 miliona. W 2012 roku PLL LOT planował zysk w wysokości 52.5 miliona PLN.

Najbliższe dni powinny pokazać, jak decyzja Rady Nadzorczej PLL LOT wpłynie na działalność spółki. W swoim komunikacie Rada podkreśla, że ”Pomoc udzielona Spółce przez Skarb Państwa gwarantuje sprawne funkcjonowanie Spółki, a tym samym niezakłócone wykonywanie operacji bez uszczerbku dla pasażerów i kontrahentów”. 

Jesteśmy dziś świadkami początku drugiej w tym roku rewolucji na polskim niebie. Rewolucji w czasie ciężkich czasów dla branży lotniczej, gdzie trwa walka o klienta, której nie wygrało wiele linii lotniczych – także państwowych: pamiętamy kłopoty i upadek węgierskiego Maleva, czy walkę o przetrwanie CSA Czech Airlines. Także wielcy gracze mają kłopoty – kryzys na rynku nie oszczędza nikogo: Lufthansa i jej plany gruntownego przetworzenia zależnej Germanwings, czy restrukturyzacja SAS, Air France, lub kłopoty grupy IAG z Iberią. W czasach kryzysu, niestabilnej sytuacji na rynku, zawrotnych cenach ropy, trzeba się naprawdę zastanowić kilka razy nad wydaniem każdej złotówki. Podejmując oczywiście decyzje na podstawie analizy wielu różnych aspektów, decyzje rozsądne i w porę wprowadzone w życie.

Źródło: pk, lotniczapolska.pl